В истории грузового автомобилестроения существует немного примеров, когда оригинальное конструкторское решение определяло облик машины на протяжении нескольких десятилетий и становилось её визитной карточкой. Чехословацкие грузовики Tatra относятся именно к таким образцам. Их характерный внешний признак — колёса, наклонённые верхней частью внутрь, — бросался в глаза каждому, кто видел эти машины на дорогах Советского Союза. Впечатление, создававшееся наклонным положением колёс, порождало вопросы о технической исправности машины, однако действительная причина крылась в особенностях конструкции, заложенных ещё на этапе проектирования
Развал колёс, наблюдаемый у порожней машины, являлся следствием применения независимой подвески всех колёс. В отличие от распространённой схемы с неразрезными мостами, где оба колеса жёстко связаны балкой, на Tatra каждое колесо крепилось на независимых рычагах и имело возможность вертикального хода независимо от соседнего.
Для машин семейства Tatra T138/T148 характерен отрицательный развал в порожнем состоянии порядка нескольких градусов, который практически исчезал при номинальной нагрузке. Ход подвески достигал 250–300 мм, что обеспечивало постоянный контакт колеса с грунтом на неровной поверхности.
При отсутствии груза в кузове упругие элементы подвески поджимали колёса под кузов, создавая тот самый визуальный эффект. Такое положение уменьшало сопротивление качению при движении порожняком и снижало износ протектора. При загрузке автомобиля колёса занимали вертикальное положение, обеспечивая максимальную площадь контакта шин с опорной поверхностью. На бездорожье независимая подвеска позволяла колёсам сохранять сцепление с грунтом при попадании в выбоины или наезде на препятствия. Постоянное пятно контакта снижало пробуксовку и позволяло использовать более высокое тяговое усилие без перегрузки трансмиссии.
Основа конструкции Tatra — хребтовая рама, представляющая собой центральную трубу, проходящую вдоль всей машины. Внутри этой трубы размещался приводной вал, защищённый от механических повреждений и воздействия внешней среды. К центральной трубе крепились отдельные модули с независимыми подвесками колёс. Такая схема позволяла изменять колёсную формулу путём добавления или удаления секций, что упрощало создание машин с различным числом ведущих осей.
На практике это позволяло строить машины схем 4×4, 6×6 и 8×8 на унифицированной базе, сохраняя одинаковые силовые элементы трансмиссии. Диаметр центральной трубы достигал примерно 300 мм, а крутильная жёсткость конструкции значительно превосходила показатели традиционной лестничной рамы.
Хребтовая рама обладала высокой устойчивостью к скручивающим нагрузкам, возникающим при движении по пересечённой местности, и сохраняла геометрию кузова в условиях, где традиционные лестничные рамы деформировались. Главные передачи размещались в отдельных редукторах у колёс, снижая нагрузку на полуоси и позволяя применять более компактные карданные соединения.
Двигатели Tatra имели воздушное охлаждение, что в условиях советской эксплуатации давало определённые преимущества. Отсутствие жидкости в системе охлаждения исключало проблемы с замерзанием в зимний период и упрощало подготовку к работе при низких температурах.
На моделях T138 и T148 применялись V-образные дизельные двигатели воздушного охлаждения рабочим объёмом около 11,8–12,7 литра, развивавшие 180–212 л.с. в зависимости от модификации. Максимальный крутящий момент превышал 700 Н·м, что обеспечивало устойчивую тягу на низких оборотах.
Летом исключалась возможность перегрева, связанная с недостаточным уровнем охлаждающей жидкости или неисправностью вентилятора. Система охлаждения включала мощный центробежный вентилятор и развитое оребрение цилиндров, рассчитанное на длительную работу при высокой нагрузке и низких скоростях движения. Платой за эти достоинства являлся повышенный уровень шума, однако для водителей, работавших в условиях, далёких от городского комфорта, это обстоятельство не имело решающего значения.
Независимая подвеска всех колёс обеспечивала высокую плавность хода при движении по разбитым дорогам. Вибрации и удары от неровностей поглощались подвеской и не передавались на раму и кабину в той степени, как это происходило на грузовиках с жёсткими мостами. Использование полуосей-качалок и торсионных или рессорных упругих элементов позволяло каждой оси работать независимо, снижая вертикальные ускорения кабины. На практике это уменьшало усталость водителя при длительных рейсах по грунтовым дорогам.
Условия труда водителя на Tatra считались более комфортными по сравнению с отечественными аналогами. Даже при полной массе самосвала свыше 25 т машины сохраняли устойчивость на неровном рельефе, что особенно ценилось в карьерах и лесозаготовке.
Для работы в северных регионах выпускалась специальная модификация Tatra 148 Arktik. Машины окрашивались в оранжевый цвет, обеспечивавший хорошую видимость на снегу. Капот имел матово-чёрное покрытие, исключавшее блики от солнечного света, отражённого от снежной поверхности. Кабина оснащалась двойными стёклами и усиленной теплоизоляцией, что позволяло поддерживать приемлемую температуру при значительных морозах. Дополнительно устанавливались предпусковые подогреватели воздуха, усиленные аккумуляторы и утеплённые магистрали пневмосистемы, рассчитанные на эксплуатацию при температурах ниже −40 °C.
В Советский Союз поставлялись главным образом модели T 138 и T 148, работавшие в различных отраслях народного хозяйства. Типичная грузоподъёмность самосвальных вариантов составляла 12–15 т, максимальная скорость достигала примерно 70–80 км/ч, а расход топлива в тяжёлых условиях находился в диапазоне 30–40 л на 100 км. Эксплуатация этих машин продолжалась в течение многих лет, и они заслужили репутацию надёжной техники, приспособленной к сложным дорожным и климатическим условиям. После распада социалистической системы завод в Копрживнице продолжал выпуск грузовиков, сохранив основные конструктивные принципы