Если вы застали советские дороги, а точнее — их полное отсутствие за пределами крупных городов, то наверняка помните этот звук. Натужное «тарахтение» двигателя, похожего на тракторный, но более высокое, назойливое, въедающееся в память. За ним из пыли или снежной крупы появлялась странная угловатая коробочка на высоких колёсах, с плоским лобовым стеклом и водителем, сидящим так, будто он собирается выпрыгнуть прямо через лобовое
Над ЛуАЗом в СССР любили подшучивать. Его называли «луноходом» за явное сходство с аппаратом, бороздящим просторы другой планеты. Звали «утюгом» за прямоугольные формы, будто вырезанные из картона. А в некоторых кругах, с долей чёрного юмора, окрестили «еврейским броневиком» — за способность увозить семью и скарб от любой опасности, даже и без всякой брони. Но смех стихал там, где заканчивался асфальт. Стихал быстро, уступая место уважению, а иногда и откровенной зависти.
Потому что там, где буксавали и садились на мосты мастодонты советского автопрома, эта коробочка продолжала ползти. Секрет был в сочетании короткой колёсной базы (около 1,8 м), почти квадратной колеи и очень малых свесов кузова, благодаря чему машина могла взбираться на препятствия, где более длинные автомобили упирались бамперами или днищем.
ЛуАЗ-969 – машина-парадокс, машина-оксюморон. Страшненький, шумный, неудобный, тесный, холодный зимой и душный летом, но при этом обладающий фантастической проходимостью, о которой современные разрекламированные кроссоверы с их электронными имитациями блокировок могут только мечтать. Его геометрические параметры были практически внедорожными по военным стандартам: угол въезда около 58°, угол съезда около 50°, а короткая база позволяла машине не «виснуть» на перегибах рельефа.
Чтобы понять всю странность ЛуАЗа с точки зрения обывателя, нужно знать его корни, его генетический код. Инженеры, создававшие эту машину, не пытались сделать комфортный автомобиль для поездок на дачу. Они вообще не думали об удобстве в привычном смысле. Изначально это был транспортер переднего края, военная амфибия, известная как ЛуАЗ-967. Задачи у предка были суровыми: ползать по передку, эвакуировать раненых с поля боя, таскать лёгкие орудия, подвозить боеприпасы под огнём.
Водитель мог управлять машиной лёжа, распластавшись по сиденью, чтобы не стать мишенью для снайпера. Именно поэтому у гражданского наследника такая специфическая, почти вертикальная посадка, смещённый вперёд салон и приборная панель, расположенная где-то в районе коленей. Сам транспортер имел полностью герметичный корпус и гребной винт для движения по воде, а колёса снабжались специальными шинами низкого давления, позволявшими двигаться по раскисшему грунту и болотам.
В середине пятидесятых в НАМИ задумались о создании гражданской версии для села, для колхозов и совхозов. Армейскую ДНК просто «одели» в гражданский костюм, слегка причесали, но не стали менять главное — неубиваемую ходовую часть и геометрическую проходимость, достойную настоящего вездехода. Основой конструкции оставалась независимая торсионная подвеска всех четырёх колёс — редкость для внедорожников того времени, большинство из которых имели жёсткие мосты. Такая схема позволяла колёсам постоянно сохранять контакт с грунтом на пересечённой местности.
В черновиках инженеров, в первых набросках машина выглядела куда футуристичнее. В 1958 году НАМИ совместно с Ирбитским мотозаводом создали прототип НАМИ-049 «Огонек». Это был настоящий прорыв: кузов из стеклопластика, лёгкий, не гниющий, вес всего 752 килограмма, и независимая подвеска всех колёс, обеспечивающая феноменальную плавность хода на бездорожье. Машина выглядела как инопланетный гость на фоне угловатых ЗИМов и «Побед».
Однако суровая реальность советского планового хозяйства внесла коррективы. Производить стеклопластик в промышленных масштабах для села оказалось слишком сложно и дорого. Когда документацию передали на завод в Луцке, от красивого пластика отказались в пользу грубого, тяжёлого, но ремонтопригодного металла. Так футуристичный концепт превратился в угловатого трудягу, которого мы знаем. При этом силовая структура кузова осталась максимально простой: плоские панели можно было выправить кувалдой и сваркой даже в сельской мастерской.
Мало кто знает, но ЛуАЗ – это первый советский переднеприводный автомобиль. Обычно лавры первопроходца отдают ВАЗ-2108, вышедшей в середине восьмидесятых. Но ещё в 1967 году в серию пошёл ЛуАЗ-969В. Буква «В» означала «временный». Завод просто не успел организовать выпуск редукторов для заднего моста. Пришлось выпускать внедорожник только с передним приводом. Абсурд? Вездеход с одной ведущей осью. Но даже на переднем приводе, благодаря перегруженной морде и «зубастым» шинам, машина ползла по грязи лучше многих классических заднеприводных автомобилей.
Полноценный полный привод с подключаемым задним мостом появился только в 1971 году. Трансмиссия включала понижающую передачу в раздаточной коробке, позволяя машине двигаться со скоростью всего нескольких километров в час, но с огромным тяговым усилием на колёсах.
Комфорт в ЛуАЗе — понятие отсутствующее. Двигатель воздушного охлаждения МеМЗ от «Запорожца» орал так, что разговаривать в салоне на скорости было невозможно. Ресурс мотора до первого капремонта редко превышал 50–60 тысяч километров. Он перегревался в жару и не тянул в гору. ЛуАЗ, как хороший домашний пёс, всегда метил территорию. Текло отовсюду: из коробки, из двигателя, из редукторов. Владельцы шутили: если под машиной нет лужи — значит, кончилось масло. Двигатель объёмом 1,2 литра развивал около 40 лошадиных сил, что для лёгкой машины казалось достаточным, но при полной загрузке и движении по шоссе явно не хватало.
Но стоило съехать с асфальта на раскисшую грунтовку, как ЛуАЗ преображался. Уродливый утёнок превращался в лебедя бездорожья. В его арсенале было секретное оружие, которого не было у других: колесные редукторы. Такая же схема используется на военных Хаммерах. Эти редукторы поднимали машину над землёй, обеспечивая дорожный просвет в 280 миллиметров — цифра, которой могут позавидовать современные «крузаки». Прибавьте сюда смешной вес — около 950 килограммов — и жёсткую блокировку заднего дифференциала.
Там, где тяжёлый УАЗ садился на мосты, лёгкий ЛуАЗ проскакивал поверх грязи, почти не проваливаясь. А если уж застревал, экипаж из двух мужиков мог просто вытолкать его руками. Колёсные редукторы увеличивали тяговое усилие на колёсах и одновременно разгружали главную передачу, что повышало надёжность трансмиссии при движении по тяжёлому грунту.
ЛуАЗ-969 — это не автомобиль в современном понимании. Это механизированный мул, инструмент, сельскохозяйственное орудие. Ужасный на трассе, пугающий соседей своим видом и звуком, но абсолютно незаменимый в деревне, в лесу, на рыбалке, в любом месте, где заканчивается цивилизация. Самый честный советский внедорожник, который не обещал владельцу ничего, кроме способности довезти его до дома по любой поверхности. И слово своё он держал. В отличие от многих.