После войны всем было нелегко. Европа лежала в руинах, Советский Союз постепенно восстанавливался и возвращался к нормальной жизни. Нужно было не только заново строить города и заводы, но и активно торговать с внешним миром, чтобы получать твёрдую валюту. Советские машины — простые, выносливые и дешёвые — начали активно выходить на зарубежные рынки, где от техники требовали прежде всего надёжности и неприхотливости
Если легковые автомобили покупали главным образом небогатые европейцы, ищущие доступный транспорт, то грузовики закупали целыми партиями государственные службы и коммерческие компании. Одним из крупнейших покупателей советской техники стала соседняя Финляндия — страна, с которой у СССР сложились прагматичные экономические отношения. Компания Konela, совместное советско-финское предприятие, импортировала советские автомобили тысячами, поставляя их на стройки, фермы и лесозаготовительные предприятия.
Особенно финнам приглянулся легендарный «Газон» — ГАЗ-51, ставший одним из символов послевоенного восстановления. Он отличался простой конструкцией, высокой ремонтопригодностью и сравнительно низкой ценой.
Однако довольно быстро выяснилось, что в стандартном виде грузовик не вполне соответствует задачам местного бизнеса. Финские перевозчики часто работали не с тяжёлыми, а с объёмными грузами — мебелью, строительными материалами, промышленными товарами. Для таких перевозок короткая стандартная платформа ГАЗ-51 была неудобна.
Поэтому механики Konela начали дорабатывать новые машины практически сразу после их поступления. Раму грузовика разрезали и вваривали дополнительные секции, увеличивая базу на метр-полтора. В наиболее радикальных вариантах добавляли третью, «ленивую» ось, чтобы длинный кузов не перегружал задний мост.
В результате получались необычные машины: стандартная кабина и колёса «Газона» сочетались с непривычно длинным кузовом, на который устанавливали крупные фургоны местного производства. Это позволяло перевозить значительно больший объём груза за один рейс.
Любопытно, что подобные переделки вовсе не были примитивной кустарщиной. Финские мастерские фактически выполняли полноценную инженерную работу. Удлинённая рама требовала перерасчёта нагрузок, изменения расположения опор рессор и усиления лонжеронов. Иногда добавляли дополнительные поперечины, чтобы предотвратить деформацию рамы на неровной дороге. Появление третьей оси также имело практический смысл: она снижала нагрузку на задний мост и уменьшала износ шин при перегрузке.
Такие машины внешне напоминали ранние европейские развозные фургоны. Кузова делали из лёгких алюминиевых панелей или фанеры на металлическом каркасе — распространённой в Скандинавии технологии. Благодаря небольшой массе конструкции даже шестицилиндровый двигатель объёмом 3,5 литра вполне справлялся с перевозкой увеличенного объёма груза. Получался своеобразный гибрид: советское шасси армейского происхождения и функциональная концепция, близкая к будущим европейским развозным грузовикам.
Интересно, что подобные решения предвосхитили практику, которая позже станет стандартом для европейских производителей. В шестидесятые годы удлинённые шасси и многoосные развозные грузовики начнут серийно выпускать Volvo, Scania и Mercedes. Финские переделки ГАЗ-51 появились раньше — и были результатом работы не заводских конструкторских бюро, а обычных мастерских.
С финскими «Газонами» связан и популярный миф о замене кабины. В действительности в этом есть доля правды. Ранние послевоенные ГАЗ-51 действительно оснащались деревометаллическими кабинами: из-за нехватки листовой стали крыша делалась из фанеры и покрывалась брезентом или дерматином.
В сыром и ветреном финском климате такая конструкция быстро приходила в негодность. Поэтому финские заказчики начали покупать не полностью собранные грузовики, а только шасси с двигателем и трансмиссией. Кабины устанавливались уже на месте.
Иногда на раму монтировали цельнометаллические кабины от подержанных американских и европейских грузовиков — Volvo, Opel, Bedford, а иногда даже Studebaker. В результате получались любопытные гибриды: советское шасси с иностранной кабиной, куда более тёплой и удобной для водителя.
Для зарубежных покупателей выпускалась и специальная экспортная версия — ГАЗ-51В. Её двигатель был немного форсирован: благодаря изменённой головке блока, степени сжатия и настройке карбюратора мощность увеличили примерно до 78–80 лошадиных сил против стандартных 70. Это помогало машине увереннее работать с удлинёнными кузовами и увеличенной нагрузкой.
Грузоподъёмность официально повышали до 3,5 тонны — при условии эксплуатации на хороших дорогах, которыми Финляндия уже тогда была обеспечена значительно лучше, чем Советский Союз. На некоторых экспортных машинах устанавливались усиленные элементы заднего моста от полноприводного ГАЗ-63, что дополнительно повышало ресурс.
Некоторые заказчики шли ещё дальше и оснащали грузовики гидравлическими самосвальными установками собственной конструкции, поскольку серийный самосвал ГАЗ-93, созданный на базе ГАЗ-51, считался слишком малым.
Такие доработанные «Газоны» работали на финских дорогах до конца шестидесятых годов.
Но к тому времени европейская автомобильная промышленность переживала важный перелом — массовый переход на дизельные двигатели. Когда в СССР начали готовить новое поколение грузовиков и появился прототип ГАЗ-53Ф, рынок уже быстро уходил от бензиновых машин.
Компании Volvo, Scania и Mercedes активно внедряли экономичные дизели, и бензиновый ГАЗ постепенно проигрывал им в расходе топлива и эксплуатационных затратах.
Если бы в начале шестидесятых Горьковский завод смог предложить современный дизельный двигатель для экспортных грузовиков, история могла сложиться иначе. Но этого не произошло. Финский «тюнинг» остался лишь ярким эпизодом в биографии легендарного ГАЗ-51 — примером того, как простая и надёжная машина может приспосабливаться к самым разным условиям эксплуатации.