Omoda С7 можно купить в России за 3 млн рублей в «базе», при этом ее одноклассник, Honda CR-V, обойдется на 2 млн дороже. Так стоит ли собранный в Китае «японец» переплаты?
Взять сейчас автомобиль некитайской марки на тест — задача крайне сложная. Даже если такие машины есть в продаже у дилера, для тест-драйва они, как правило, недоступны. Ведь раньше за тестовыми парками следили импортеры, а сейчас нет ни того, ни другого. Но только не с маркой Honda! Японцы ушли из нашей страны по-хитрому, «прописав» по адресу своего российского представительства компанию-дистрибьютора «Мотор-Плейс», в которой работают… те же люди, что и в «Хонда Мотор Рус»! Через него и продают в России новенькие «Хонды» китайской сборки, причем с официальной гарантией. Конечно, для сравнения с Omoda C7 было бы идеально взять Honda CR-V с 1,5‑литровым турбомотором — такой кроссовер стоит чуть меньше 5 млн рублей. Но на тесте у дилера был только гибридный вариант, который обойдется на 600 с лишним тысяч дороже. Впрочем, и «Омода» у нас на испытании не простая, а полноприводная, да еще и в «топе». Ее цена со всеми наворотами — почти 3,7 млн рублей, так что изначальная дельта в 2 млн сохраняется.
На месте покупателя Honda CR-V я бы не стал экономить и взял именно гибрид. Да, он технически сложнее и разобраться в хитром приводе с атмосферным 2,0‑литровым «Аткинсоном», который не только вращает генератор, но и может передавать крутящий момент прямо на колеса, помогая электромотору, способны мастера далеко не каждого специализированного СТО. Остается только уповать на надежность «Хонды»: несмотря на китайскую сборку, вера в нее пока осталась. Зато работает двухмоторный (с учетом генератора — трехмоторный) тандем очень слаженно. Момент подключения ДВС заметен только при разгоне, когда машина переходит с чисто электрического режима на бензоэлектрический. Далее на это уже не обращаешь внимание, просто первым уходя со светофора и радуясь, что машина не сжигает бензин в пробках. На малых скоростях кроссовер передвигается только за счет электромотора и может проехать так до 5 км, после чего автоматически включится ДВС. Любопытно, что в электрорежиме машина издает снаружи искусственный шум (в салоне его не слышно), чтобы стать более заметной для пешеходов.
Все преимущества гибрида лучше всего раскрываются именно в городе, где отличная динамика сочетается с низким расходом топ-лива. Но и на трассе бензоэлектрический CR-V хорош: за счет батареи в полу багажника задняя ось здесь лучше загружена и, по сравнению с турбоверсией, на ходу гибридный кроссовер ощущается более комфортным — словно едешь на автомобиле классом выше. Дорожный просвет — приличный. На пустой машине под передний бампер спокойно заходит мерный бокс высотой 250 мм (как, впрочем, и у Omoda). Но каким будет клиренс с полной нагрузкой, например, при поездке на пикник большой компанией? Это важно, так как под днищем проложен кабель питания гибридного привода, который совсем не хочется повредить на ухабе. Выезжать на таком CR-V далеко от цивилизации боязно: вместо запаски здесь герметик, бесполезный при боковом порезе. Но, чтобы не волноваться, можно купить докатку и возить ее в чехле в багажнике, благо места в нем предостаточно.
Omoda C7 — другая. Китайцы очень щепетильно относятся к запросам российского рынка, поэтому под полом предусмотрена полноразмерная запаска, «съевшая» часть объема багажника. Но самое главное — это, пожалуй, первый китайский кроссовер, где мне понравились настройки подвески. В плане энергоемкости это что-то близкое к Renault Captur. «Китаец», как и «француз», также не отличается отточенной управляемостью, а его руль больше напоминает штурвал гоночного симулятора (как по форме, так и по ощущениям), но зато он отлично «утюжит» неровности и не взбрыкивает на «лежачих полицейских». Похоже, что после долгих итераций китайские инженеры все-таки сумели добиться того, чего от них давно просили российские покупатели. Кстати, в основе этой модели лежит платформа T1X, на которой сделаны все компактные и среднеразмерные кроссоверы концерна Chery, а это значит, что такие настройки можно растиражировать на автомобили марок: Tenet, Jetour, Jaecoo и Soueast…
Вырезанные в переднем бампере вентиляционные отверстия больше похожи на красивый орнамент, чем на решетку радиатора. Из-за этого Omoda C7 воспринимается как «электричка» или гибрид. Но это просто дизайн и ничего более! Под капотом кроссовера стоит турбочетверка Acteco без каких-либо гибридных довесков. Китайцы поскупились на 2,0‑литровый мотор — «семерка» доступна в России только с дефорсированным агрегатом объемом 1,6 л. Но, не зная его мощность, догадаться о том, что «по паспорту» здесь всего 150 «лошадей», можно разве что на трассе, когда при обгоне нужно быстро ускориться с хода. В этом случае силенок может и не хватить. В городе же недостатка в тяге не ощущаешь абсолютно. Ведь агрегат «задушили» только по мощности, но не по моменту, а именно он имеет решающее значение на городских скоростях. Роботизированная коробка с двумя сцеплениями не тупит, и это тоже вносит свой позитив в динамику. И хотя цифры разгона до сотни в ТТХ выглядят грустно, в реальности «семерка» для своих габаритов и массы оказывается довольной шустрой.
Интерьер Honda CR-V — это типичный японский олдскул с его кнопками и физическими регуляторами. Старомодно? Возможно, но как же это удобно! На поиск нужной функции уходят доли секунды, а запомнив, где находятся кнопки/регуляторы, пользоваться ими можно фактически на ощупь, не отвлекаясь от дороги. При этом японские дизайнеры еще и оформили все минималистично, не перегрузив элементами управления переднюю панель. Дефлекторы вентиляции спрятаны за единой решеткой, они двигаются при помощи пластиковых рычажков и не огорчат перфекциониста несимметрично повернутыми жалюзи. Но вот зачем рычаг трансмиссии заменили кнопками — не понятно. Места от этого на центральной консоли больше не стало, а чтобы привыкнуть к иной логике управления режимами движения, требуется время.
Так как самые важные функции в Honda управляются кнопками и крутилками, 10,1‑дюймовый экран медиацентра практически не используется. И тот факт, что его меню выглядит простовато и переведено только на английский, особо не напрягает. Но то, что при цене машины с однушку под Питером картинка с камеры заднего вида оставляет желать лучшего — обидно. И еще, из-за отсутствия Apple CarPlay/Android Auto, стороннюю навигацию здесь не запустить, а штатная китайская не работает в России. Крупные цифровые часы в правом верхнем углу экрана показывают пекинское время, при этом перевести их на московский (или любой другой) часовой пояс нельзя — такой опции в меню попросту нет. Но эта проблема решаема: нужно установить специальный блютуз-модуль (например, Wizzcar), и тогда жизнь владельца китайского CR-V заиграет новыми красками. Благодаря чудо-коробочке, которую дилеры обычно ставят в подарок, появляются беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, а вместе с ними — русифицированный интерфейс с правильным временем и возможностью запускать навигацию.
Omoda же выглядит внутри как… все современные кроссоверы из КНР! Уж если китайцам понравится какое-то модное дизайнерское решение в машине, то они будут тиражировать его до тех пор, пока покупателям не надоест. Или не вмешается госрегулятор — как это уже было с выдвижными ручками дверей, признанными небезопасными. На «семерке» китайцы уже исправились — ручки сделаны заподлицо с кузовом, но под обычный хват снизу. Что касается интерьера, то здесь продолжается переосмысление идей Tesla Model 3. Большой горизонтальный экран по центру, удобная площадка с наклоном для беспроводной зарядки смартфона, мультифункциональные барабанчики на спицах руля — все как завещал Илон Маск. Но со своими нюансами.
В отличие от «Теслы», панель приборов у «Омоды» есть, пусть и непривычно маленькая. Ну а качество материалов отделки, по сравнению с американским электрокаром, просто космическое! О таком тактильно приятном мягком покрытии торпедо и дверей владельцы «Теслы» могут только мечтать. Кнопок в салоне минимум (а теми, что есть, практически не пользуешься, кроме аварийки), но это, как ни странно, не раздражает. Китайцы хорошо перевели и отшлифовали интерфейс медиацентра, предусмотрев панель быстрого доступа к настройкам климат-контроля (температуру и скорость обдува можно менять свайпом прямо на ней), которая активна всегда, даже при работающем Apple CarPlay. Анимация и логика меню продуманы отлично, поругать можно разве что за настройку зеркал через экран и то, что сразу после запуска мотора обогревы не включить — нужно подождать, пока загрузится заставка.
По габаритам кроссоверы очень близки, но «китаец» почему-то кажется меньше. Причем не только снаружи, но и внутри! Хотя, судя по ширине кузова и колесной базе, все должно быть с точностью до наоборот. Оптическая иллюзия? Багажник также больше у «японца», и это видно невооруженным глазом, когда оба кроссовера ставишь рядом с поднятой пятой дверью. В ТТХ китайский производитель заявил 639 литров, но мерили их, похоже, под крышу. Да, в полу здесь есть пенопластовый органайзер, но много в нем не увезешь. У Honda под полом тоже имеется небольшой бокс для хранения инструмента, знака аварийной остановки и ремкомплекта, а остальное место занимает батарея на 1,1 кВт·ч. Как долго она прослужит в нашем климате? Такой же вопрос можно задать и про кузов CR-V: он, в отличие от китайского конкурента, не оцинкован. Хотя правильная грунтовка и покраска, сделанная по японским технологиям, скорее выдержит питерские и московские реагенты не хуже, чем китайский цинк.
Вердикт
На фоне китайского конкурента, Honda CR-V ощущается как более «взрослый» и солидный автомобиль. При этом «китаец» стоит гораздо дешевле и оснащен богаче «японца». Покупка последнего — это больше инвестиция в надежность и будущую ликвидность автомобиля. Хотя, учитывая разницу в цене, на «финише» владельцы этих кроссоверов потеряют примерно одинаково.
Автомобили предоставлены: Omoda C7 — «Онивс Рус», Honda CR-V — «Звезда Невы».
Что еще почитать:
Тест нового Subaru Forester: каким должен быть настоящий автомобиль
По заветам Фердинанда Порше: тест гибридного Geely EX5 EM-i
Жирный плюс: первый тест нового Changan CS75 Plus с полным приводом