В закрытом городе Новоуральске за колючей проволокой собирали не только центрифуги для обогащения урана. Здесь, в режимном Североуральске-44, с 1968 года тихо работал филиал московского ЗИЛа. Про него не писали в газетах, его продукцию не рекламировали на ВДНХ. А между тем именно отсюда шли грузовики для армий третьего мира и колхозов Нечерноземья.
Когда в 1991-м Союз развалился, завод оказался один на один с рынком. Мощности — на 20 тысяч машин в год. Опыт — тридцать лет сборки надёжных армейских грузовиков. Своё моторное производство. Казалось бы — живи и радуйся.
Но к 2006 году УАМЗ, переименованный в АМУР, выпускал всего 907 машин. А в 2010-м — закрылся навсегда. Дважды банкрот. Ни одной модели, которая пошла бы в большую серию.
Это история про завод, который мог стать вторым КамАЗом. Или хотя бы крепким нишевым производителем. Но не стал ни тем, ни другим.
ИСТОРИЯ ЗАВОДА (1968–1998)
Всё начиналось скромно. В 1968-м в Североуральске-44 открыли цех по производству запчастей для московского ЗИЛа. Обычная «дочка» большого завода, каких по стране были десятки. Название соответствующее — УЗАЗ, Уральский завод автомобильных запасных частей.
Перелом случился в 1976-м. Заводу доверили моторное производство — и он сразу вырос в статусе. Новое имя — УАМЗ, Уральский автомоторный. А через год здесь пошла сборка полноприводных ЗИЛ-157КД. Тех самых «Захаров» и «Колунов», которые таскали пушки по полигонам и возили зерно по раскисшим колхозным дорогам.
Москва свернула выпуск «сто пятьдесят седьмых» в 1982-м. Новоуральск продолжал. Машина была нужна — военным, экспортёрам, совхозам. Простая, неубиваемая, дешёвая в ремонте.
К 1991-му завод собирал уже четыре модели: армейский ЗИЛ-131Н, его гражданскую версию ЗИЛ-131НА, классический ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-433360 с новой кабиной. Плюс свой дизель ЗИЛ-0550 — восьмицилиндровый, на базе бензинового мотора.
Двадцать тысяч машин в год мощностей. Своё моторное производство. Опыт серийной сборки. Всё было готово для рывка.
САМОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ И КРАХ (1998–2010)
В 1998-м Новоуральск отпустили в свободное плавание. Москве было не до уральского филиала — сам ЗИЛ едва дышал. Казалось, вот она — свобода. Теперь можно развивать своё, искать свой путь.
Свобода продлилась три года. В 2001-м — первое банкротство.
Завод подобрал холдинг «Северная казна — Промышленность». Новое юрлицо, новое имя — ЗАО «Автомобили и моторы Урала», сокращённо АМУР. Пришлось заново проходить сертификацию, менять индексы. Привычный ЗИЛ-4319 стал АМУРом-53131, трёхосный полноприводник — АМУРом-5313. Под капотом — минский дизель Д-245.9 с турбонаддувом: 136 сил, позже 156 под Евро-3.
Машины получались рабочие. Дешевле КамАЗа, проще в обслуживании. На шасси ставили цистерны, самосвальные кузова, мусоровозы. Но объёмы... В 2006-м выпустили 907 грузовиков. При мощностях на двадцать тысяч.
Главная головная боль — кабина. Конструкция шестидесятых годов, аскетичная даже по советским меркам. Попытались договориться с МАЗом — не вышло. С КамАЗом — тоже. А вот с китайцами получилось.
Кабины FAW, скопированные с Mitsubishi Fuso образца 1983 года, садились на зиловскую раму как родные. Потому что китайцы уже приспособили их для своих грузовиков — наследников советского ЗИС-150. Круг замкнулся: через Японию и Китай к нам вернулась наша же конструкция.
Кризис 2008-го добил недогруженное производство. В 2010-м завод встал. Второе банкротство оказалось последним.
ПОПЫТКА ПРОРЫВА: СВОЯ КАБИНА
В 2007-м в Новоуральске поняли: с китайским лицом далеко не уедешь. Покупатели воспринимали АМУР как китайский грузовик, хотя китайской была только кабина. Нужно было что-то своё.
Обратились в нижегородское ателье «Буран Стайлинг». Задача — спроектировать универсальную кабину, которую можно ставить и на капотники, и на бескапотные шасси. На Московском автосалоне 2008 года показали результат: АМУР-531215 с кабиной из стеклопластиковых панелей на сварном трубчатом каркасе.
Решение было по-своему изящным. Штамповая оснастка стоит миллионы — а тут панели выклеиваются вручную в дешёвых формах. Хочешь поменять дизайн — меняй форму, не трогая каркас. Силовая структура из труб прямоугольного сечения легко проходила краш-тесты. Передняя панель поднималась вверх на слайдерах — доступ к мотору без откидывания всей кабины.
Рядом стоял капотный АМУР-531325 — трёхосный полноприводник с той же кабиной и интегральным стеклопластиковым капотом. Откинул вперёд — и весь моторный отсек перед тобой.
На бумаге всё выглядело разумно. Для мелкосерийного производства — почти идеально. Но каркасно-панельная технология имела обратную сторону: много ручного труда, медленный цикл (каждый слой стеклопластика должен отстояться), высокая себестоимость единичной кабины. При объёмах в несколько сотен машин экономика не сходилась.
Кризисный 2008-й похоронил проект. Новая кабина так и осталась выставочным экспонатом.
ВМЕСТО ЭПИТАФИИ
Почему не получилось? Мощности были. Опыт — тридцать лет. Своё моторное производство. Рабочие руки в закрытом городе, где особо некуда уходить. Дешёвые грузовики, которые умели делать.
Не хватило масштаба. Девятьсот машин в год при мощностях на двадцать тысяч — это работа в убыток. Каждый грузовик нёс на себе груз простаивающих цехов, непрогретого оборудования, зарплат рабочих, которым нечего делать.
Не хватило продукта. Зиловская платформа к двухтысячным устарела безнадёжно. А ресурсов на разработку своего шасси у маленького завода не было. Покупать чужое — тоже денег нет.
Не хватило времени. Между первым и вторым банкротством — девять лет. Между появлением новой кабины и закрытием — два года. Слишком мало для разворота.
Новоуральский завод остался в истории как один из последних хранителей зиловской школы. Здесь собирали «сто пятьдесят седьмые», когда Москва уже забыла про них. Здесь ставили минские дизели на раму, спроектированную в пятидесятых. Здесь пытались скрестить советское шасси с японо-китайской кабиной.
Это была честная попытка выжить. Но чтобы выжить, нужно было стать другим заводом. А на это не хватило ни денег, ни времени, ни — будем честны — управленческой воли.
Двадцать тысяч грузовиков в год так и остались цифрой на бумаге.