Можно. (нет не «а зачем?»). Но…
Подрамник сам по себе — это усиление кузова. И такой элемент подвески ставится на большинстве иномарок. В отечественной линейке он появился на Весте. А первый подрамник появился на 21106 (но это другая история, напишем как-нибудь про это). Он связывает точки, добавляет жёсткость, создает несущую конструкцию, делает переднюю часть собраннее и долговечнее. Машина ощущается плотнее, реакции становятся аккуратнее. Но если говорить именно про управляемость — это только начало. Честно, это лишь малая часть того, на что способна правильно спроектированная система.
Совсем другая история начинается тогда, когда подрамник несёт на себе жёсткие треугольные рычаги.
В этом случае меняется не только ощущение, меняется поведение автомобиля. Уходит клевок при торможении и разгоне, машина перестаёт «проваливаться» носом. В поворотах пропадает расхлябанность, передняя ось держит траекторию без задержек и догоняющих движений. Реакция на руль становится мгновенной, без паузы и резинового ощущения. Это реальный опыт владельцев и наш собственный, которые пересели со стока и сразу почувствовали разницу.
Почему подрамник без рычагов этого не даёт?
Потому что заводской рычаг остаётся слабым звеном. Он тонкий, он гнётся под нагрузкой, он работает через мягкие сайлентблоки, которые изначально расположены так, что воспринимают нагрузки не в оптимальном направлении. Вместо того чтобы работать на точную кинематику, они постоянно борются за своё посадочное место. В итоге геометрия «плывёт», а подвеска живёт своей жизнью.
При проектировании подрамника с жёсткими рычагами задача стояла совсем другая. Не сделать красивую железку, а убрать паразитные перемещения и изменить сам принцип работы подвески. Начали с кинематики. Передний сайлентблок получил вертикальную ось, нагрузки стали восприниматься правильно — продольно и поперечно, без перекосов. Его расположение дало дополнительный антиклевковый эффект, из-за чего автомобиль перестал нырять при торможении и приседать при разгоне.
Жёсткий треугольный рычаг перестал изгибаться и «играть» под нагрузкой. Он фиксирует геометрию, а не пытается компенсировать удары. Подвеска начинает работать так, как она была рассчитана, а не так, как ей позволяет мягкий металл и резина.
Дальше в работу включается сам подрамник. В серийной схеме нагрузка от рычага передаётся напрямую в кузов, причём точечно, через лонжерон. В нашей конструкции подрамник становится пространственным элементом. Он принимает нагрузку от рычага и распределяет её по всем точкам крепления. Пиковые усилия превращаются в равномерные, кузов перестаёт страдать, а передняя часть автомобиля становится реально защищённой.
Когда автомобиль с таким подрамником ловит серьёзный удар, часто всё заканчивается заменой одного рычага. Кузов, геометрия и остальные элементы остаются на месте.
Замкнутая «квадратная» схема даёт высокую жёсткость на кручение и стабильно работает как с серийными рычагами, так и с жёсткими. А при установке защиты она начинает работать вместе с ней, превращаясь в единую силовую систему. Это именно та конструкция, которая одинаково хорошо живёт на гражданских машинах и выигрывает гонки — от любительских до профессиональных.
И вот здесь становится понятно главное.
Подрамник без рычагов — это шаг вперёд.
Подрамник с жёсткими рычагами — это совершенно другой уровень автомобиля.
Про эти подрамники говорим:
Подрамник с жесткими рычагами: https://autoproduct.biz/catalog/group/12/?utm_source=dzen&utm_medium=referral&utm_campaign=autoproduct_channel&utm_content=29.01.26
Подрамник без рычагов:
https://autoproduct.biz/catalog/group/13/?utm_source=dzen&utm_medium=referral&utm_campaign=autoproduct_channel&utm_content=29.01.26
