Toyota Camry в России всегда была фетишем. Пока не пришло поколение двадцатилетних, которые знают всё лучше всех и успели обгадить эту машину так, что даже фанатам марки страшно к ней подходить. Между тем перед нами не просто очередной рестайлинг семидесятого кузова, а принципиально иная машина - японский гибрид, созданный для китайского рынка. И несмотря на китайскую прописку, это всё та же Toyota со всеми вытекающими.
По дизайну машина узнаваема с первого взгляда. Даже если убрать шильдики, никто не спутает её с конкурентами. Пропорции немного изменились: передняя часть стала длиннее для сидящих впереди, обновились передняя и задняя оптика. При этом привычную консервативность японцы сохранили.
Самое интересное скрывается под капотом. Здесь трудится 2-литровый атмосферник, развивающий порядка 140 л.с. Но это не просто двигатель, а часть сложной гибридной системы. Мотор абсолютно новый, не имеющий отношения к старым тойотовским агрегатам.
Он устанавливается на Prius и всю гибридную линейку марки. Отличительная черта - два ряда форсунок, восемь штук. Это говорит о том, что двигатель работает по циклам Аткинсона и Миллера. Сложный технически, но обкатанный на Приусах и потому надёжный.
Трансмиссия здесь называется ECVT, и это не обычный вариатор, хотя на агрегаторах часто пишут именно так. Внутри нет ни конуса, ни ремня. Вместо классической коробки - моноблок с генератором и тяговым электромотором, плюс муфта сцепления для прямой связи с колёсами на высоких скоростях.
Машина работает в трёх режимах. До 30 км/ч едут только электромоторы, задняя передача тоже на электротяге. В диапазоне от 30 до 90 км/ч бензиновый двигатель подключается как генератор. А свыше 100 км/ч мотор напрямую приводит колёса через муфту. Это принципиальное отличие от большинства гибридов, где ДВС работает исключительно на генератор.
КПД примерно на 30% выше обычного мотора, но с оговорками: слабоват на низах и в горах. Именно поэтому здесь не только прямой, но и непосредственный впрыск. Когда нужна максимальная отдача, работают оба электромотора и ДВС одновременно. Суммарная мощность по разным данным составляет от 180 до 197 л.с.
Главный плюс такой схемы - постоянная тяга во всём диапазоне. Нужно чуть-чуть снизу - помогает первый электромотор. Топнул сильнее - подключается сам двигатель. Наваливаешь по полной - заработает третий источник тяги. В отличие от турбированных китайцев с моторами 1,6 л., здесь ускорение происходит мгновенно, без задержек.
По ходовой части претензий нет. Машина ведёт себя как положено седану D-класса: комфортная, мягкая, отлично держит дорогу, тихая. Электрическая рейка, другие настройки подвески, иная развесовка. Она стала собраннее и точнее в управлении по сравнению с семидесяткой. Те, кто покатался на Chery Arrizo, OMODA и прочих конкурентах, жалуются на настройку ходовки. Здесь придраться не к чему.
Просторный салон - два здоровых мужика ростом 180 и 190 см спокойно размещаются друг за другом, сзади остаётся полно места. Эргономика продуманная: тоннель не давит на колено, слева достаточно пространства. Посадка стала удобнее, чем в семидесятке, благодаря другим пропорциям кузова при той же платформе TNGA.
Набор опций современный: панорамная крыша, адаптивный круиз, удержание в полосе, контроль слепых зон, контроль усталости водителя на инфракрасных датчиках. Всё, что должно быть в седане D-класса средней комплектации, здесь присутствует. Акустика штатная тойотовская - не JBL и не Harman, но звучит пристойно и чисто.
Сенсорная медиасистема с завода только на китайском языке. Прошивка на русский обойдётся примерно в 100 000 руб., её делают в салонах. Сама машина стоит в районе 4 500 000 руб.
При этом Toyota пришла к правильному решению: основные функции вынесены на отдельную панель, а не спрятаны в планшете. Сенсорные кнопки не идеально точные, но есть цветовая индикация, и тактильно понимаешь, сработало нажатие или нет.
Минусы тоже есть. Первый - клиренс. Китайцы дополнили японскую задумку имиджевой составляющей в виде хромированной губы на бампере. После московского снегопада за неё реально страшно. В регионах, где бывает снег, эта деталь жизни не имеет.
Второй минус - требовательность к качеству топлива из-за восьми форсунок и непосредственного впрыска. На нормальных заправках проблем не будет, но в глубинке с подпольным бензином могут возникнуть вопросы.
Расход топлива составляет примерно 5,5-6 л. Для гибрида это нормальные цифры. По зимней каше машина едет уверенно, электроника помогает передвигаться по снежной дороге. Тормозит отлично даже на средней резине. Система не блокирует газ, в отличие от китайских конкурентов, где Arrizo просто отнимает тягу в сложных условиях.
Те, кто ценит немецкую школу автомобилестроения, оценят, что машина стала современнее, собраннее, управляемее и комфортнее. При этом не растеряла качеств, за которые её любят: надёжность, удобство, тот же комфорт. То, что стоит под капотом, будет актуально ещё десяток лет и сбережёт деньги владельца. На этой машине можно ехать далеко и без риска. На китайских конкурентах - нет.