Слова вертикальный взлёт сегодня ассоциируются с дронами и ракетами. А в начале 1960‑х мечта была куда амбициознее: боевой реактивный самолёт, которому не нужна длинная полоса. «Шквал-1А» — один из самых смелых советских проектов такого рода, связанный с ОКБ‑51 Павла Сухого. Его часто вспоминают как красивую инженерную авантюру.
Молодые инженеры и большое КБ: кто стоял за «Шквалом»
По описаниям, в 1959 году в отдел перспективных проектов ОКБ‑51 пришёл выпускник МАИ Роллан Мартиросов. Через несколько лет он собрал инициативную группу из примерно десяти молодых инженеров и начал разрабатывать самолёт вертикального взлёта и посадки.
Проект долго существовал как общественное КБ — люди работали вечерами и в выходные, не как над штатной задачей бюро. Название «Шквал-1А» тоже отражало особый статус: оно не вписывалось в привычные индексы экспериментальных реактивных изделий ОКБ Сухого. Проект выглядел серьёзно, но организационно оставался на границе между инициативой и официальной программой.
Самая смелая часть: взлёт и посадка «с хвоста»
Термин звучит странно, но смысл простой: самолёт должен был стартовать и приземляться, стоя почти вертикально, опираясь «хвостом» на площадку. Такой подход в мире уже пробовали — например, в США экспериментировали с «tailsitter»‑машинами и позже с реактивным Ryan X‑13.
Плюс схемы очевиден: не нужно шасси для разбега, не нужен аэродром в привычном смысле. Можно теоретически базироваться на ограниченных площадках.
Минус тоже очевиден: это очень трудная пилотажная задача. При посадке пилоту нужно точно контролировать самолёт в вертикальном положении и при этом ориентироваться относительно земли, когда корпус фактически «стоит на хвосте». Ошибка в такие секунды обычно не про жёсткую посадку, а про потерю машины.
Чтобы сделать вертикальный режим управляемым, проект «Шквал-1А» сразу закладывал автоматику: в вертикали самолёт должен был стабилизироваться системой управления и реактивными рулями.
Х‑крыло, «утка» и баки‑амортизаторы: как это было устроено
Если посмотреть на эскизы и описания, «Шквал-1А» не похож на классический истребитель. У него планировалась схема с Х‑образным крылом и передним горизонтальным цельноповоротным оперением по типу «утка». Такое решение помогало по‑своему распределить подъёмную силу и управляемость, но главное — позволяло вписать элементы вертикального режима.
На концах крыла размещали сигарообразные обтекатели. В источниках их описывают как топливные баки, внутри которых также предусматривались посадочные амортизаторы. Это важная логика: если самолёт садится «на хвост», ему нужны точки опоры и демпфирование удара при касании.
Силовую установку планировали из двух турбореактивных двигателей КБ Туманского. При этом команда проекта сознательно уходила от идеи отдельных подъёмных двигателей: такие моторы усложняют конструкцию и добавляют массу, а в горизонтальном полёте превращаются в «балласт». «Шквал-1А» пытался решить задачу одной силовой схемой.
Как управлять самолётом, который стоит вертикально
Когда самолёт летит как обычно, его рули работают за счёт набегающего потока. В вертикальном режиме потока почти нет — особенно на малой скорости в момент висения. Поэтому в «Шквал-1А» закладывали реактивное управление.
По описаниям, предполагалась схема отклонения реактивной струи специальными струйными рулями, а также газовые рули на концах крыла. Это похоже на подход, который применяли в зарубежных экспериментах того времени: управлять не воздухом вокруг крыла, а потоком двигателя и струйными соплами.
Чтобы пилот вообще мог работать в такой геометрии, предусматривали поворотное кресло. В некоторых иностранных проектах предлагали поворотную кабину, но здесь решили ограничиться креслом — компромисс между сложностью и пользой.
Ещё одна примечательная деталь: для управления предполагалось отказаться от традиционного штурвала, заменив его боковыми ручками по бортам кабины. Сегодня это звучит привычно, но для начала 1960‑х было решением из разряда «на вырост».
Как далеко дошёл проект: трубы ЦАГИ, деньги комсомола и защита в 1963‑м
У «Шквал-1А» была не только красивая схема на бумаге. Команда строила масштабные модели и продувала их в аэродинамической трубе ЦАГИ. То есть хотя проект и начинался «на общественных началах», работа велась с опорой на серьёзную научную базу. Финансирование — отдельная часть сюжета. В описаниях встречается эпизод, что проект поддержали через комсомольские структуры: энтузиастам выделили средства на полноразмерный макет. В результате в августе 1963 года группа защитила проект на научно‑техническом совете Министерства авиационной промышленности. И вот здесь проявилась реальность отрасли. За проектом не стояла полноценная официальная программа и приоритетное финансирование. Павел Сухой, по разным пересказам, относился к идее с интересом, но не спешил «открывать» под неё полноценное направление в своём КБ. Итогом стали награды и грамоты участникам — и остановка развития.
Почему идея «короткой полосы» проиграла реальности
У «Шквала» было много инженерной красоты, но у времени были свои требования.
Во-первых, пилотирование. Посадка «с хвоста» требует очень точной работы, а значит — либо сверхподготовленного пилота, либо автоматики, которой тогда ещё нужно было доказать надёжность именно в таких режимах.
Во-вторых, инфраструктура. Парадокс вертикального взлёта в том, что он вроде бы «экономит аэродром», но требует других условий: устойчивой площадки, защиты от реактивной струи, обслуживания двигателей, логистики топлива и боекомплекта. Это не отменяет базу, а меняет её.
В-третьих, конкуренция решений. В СССР и в мире в те же годы активно шли поиски более практичных схем: с отклоняемой тягой, с подъёмно‑маршевыми двигателями, с классическим взлётом и короткой посадкой.