Среди специалистов-транспортников и урбанистов до сих пор не утихает дискуссия, насколько правильным стало принятие решение о достройке заброшенных метрополитенов в Челябинске и Красноярске, и переформатировании данных проектов с классического метро в метротрамвай. Наш канал разбирался в этом вопросе.
Как известно, метрополитен в его нынешнем виде является высшей ступенью развития городского пассажирского транспорта. На сегодня нет претендентов среди различных видов транспорта, который мог бы оспорить его наилучшие характеристики по комфортности и скорости поездок для массовых пассажирских перевозок.
На прошедшей год назад научно-технической конференции Тоннельной ассоциации России, генеральный директор ГК Моспроект-3 Константин Матвеев охарактеризовал эти виды скоростного городского пассажирского транспорта следующим образом, цитируем:
«Метрополитен, также как современная его вариация – метротрамвай, был и остается самым комфортным, быстрым и эффективным видом городского транспорта. Метро строится в Санкт-Петербурге, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре. Кроме этого, проекты метротрама – по сути, это на 80% метро – реализуются в Красноярске и Челябинске. На очереди ряд объектов в таких городах, как Омск, Краснодар», – рассказал Константин Матвеев.
То есть первый вывод – метротрамвай - это современная вариация классического метро, по мнению специалистов.
Оставим пока в стороне потенциальные проекты в Омске и Краснодаре, их черед не пришел, а посмотрим на проекты Красноярска и Челябинска. И ответим на самый главный вопрос – насколько оправдано было переформатирование метро в метротрамвай, и возможно ли масштабирование проектов метротрамвая на другие города-миллионники страны.
Осенью прошлого года депутат Госдумы РФ Александр Аксененко, представляющий один из избирательных округов Новосибирской области, обратился к премьер-министру Михаилу Мишустину. В своем обращении он констатировал, что сегодня в стране 16 городов-миллионников, но только в 7 из них работает метро. И предложил рассмотреть на уровне правительства вопрос о создании федеральной целевой программы для городов-миллионников по вопросу строительство метро. В ответе министерства транспорта РФ депутату было сказано, что существует механизм инфраструктурных казначейских кредитов для подобных целей.
Сегодня проекты метротрамвая осуществляются за счет «инфраструктурного меню», под которые несколько лет назад были выделены инфраструктурные бюджетные кредиты (ИБК). Напомним, что такой кредит выдается федеральным центром на 15 лет под 3% годовых.
Так что же делает метротрамвай современной вариацией метро?
Во-первых, в проекте метротрамвая будет как подземный участок и подземные станции (остановочные пункты), так и наземные участки. Строительство подземной части ведется обычными тоннелепроходческими комплексами, как и метро.
Но есть одно отличие. Это длина платформенного участка станций метротрамвая. Напомним, что в метрополитенах Москвы и Санкт-Петербурга к платформе может подходить восьмивагонный состав. В региональных метрополитенах, из-за меньшего пассажиропотока принят стандарт длины в 100 метров. Такая платформа станции может принимать пятивагонные составы, но, как правило, там работают 4-вагонные составы.
А вот для метротрамвая в проектах Челябинска и Красноярска принят стандарт 60-метровой платформы. Конечно, в этом случае предполагается существенная экономия на объемах строительства.
Также планируется отечественный подвижной состав - компании "ПК Транспортные системы" и Усть-Катавского вагоностроительного завода.
Второй момент. Существенная экономия достигнута за счет отказа от глубокого заложения тоннелей и станций. Это дает возможность экономии при эксплуатации такой станции мелкого заложения за счет количества служб и штатной численности персонала.
Впрочем, в проектах Красноярска и Челябинска не удалось полностью переформатировать первые пусковые участки с глубокого на мелкое заложение. Одна из станций в каждом проекте оставлена глубокого заложения.
В Челябинске в первый пусковой комплекс включен участок глубокого заложения, где расположена станция «Торговый центр» на глубине 45 метров под руслом реки Миасс. А в Красноярске станция «Копылова» также будет глубокого заложения.
Впрочем, самым острым в дискуссии является вопрос о провозных способностях новых систем метротрамвая. Может ли так получиться, что метротрамвай «захлебнется» пассажиропотоком и его провозные способности не смогут «переварить» потенциальный поток? Вопрос не праздный.
Предшествующий опыт создания метрополитенов в городах-миллионниках показывает, что созданные провозные мощности метрополитенов избыточны (особенно в регионах) и вполне могут освоить многократно большие пассажиропотоки. (см. табл.)
Избыточными провозными мощностями характеризуется скоростной трамвай в Волгограде. Расчет проектировщиков ГК «Моспроект-3» также заложил несколько избыточные провозные мощности как для первой линии в Красноярске, так и для маршрутов в Челябинске.
Наверняка самым убедительным аргументом станет тот, что на линии трамвая Т1 в Стамбуле, объем перевозок которой сопоставим с самым загруженным региональным метрополитеном в Новосибирске. А подвижной состав этой линии обслуживается спаренными трехсекционными трамваями Alstom Citadis X04, длина которого составляет около 28 метров (28 х 2 = 56 метров). Условно такой состав уместится на будущей 60-метровой платформе отечественного метротрамвая.
Таким образом, подводя общий итог можно констатировать, что метротрамвай является не только возможностью достроить брошенные метрополитены в Челябинске и Красноярске, но и может стать отличным инструментом разрешения транспортных проблем в других крупных мегаполисах страны.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz