На стройках восьмидесятых ходила поговорка: «С МАЗа на КамАЗ — только по приказу». Водители, отработавшие смену на минском самосвале, не рвались пересаживаться на новенькие машины из Набережных Челнов. И дело не в консерватизме. МАЗ-5549 был из тех грузовиков, которые не «сыпались», когда план горит, а до базы — двадцать километров разбитой грунтовки.
РОДОСЛОВНАЯ
5549-й вырос из удачной конструкции, которую минчане шлифовали десять лет. Его капотный предок МАЗ-205 страдал врождённой болезнью — двухтактным дизелем ЯМЗ-М204А. Мотор в 120 сил капризничал, «ел» масло и требовал няньки. Когда в 1965-м выкатили бескапотный МАЗ-503Б с новым четырёхтактным ЯМЗ-236 на 180 сил, шоферы выдохнули. Этот V6 прощал многое: и холодные пуски, и солярку пополам с водой.
Грузоподъёмность доросла до 8 тонн на модели 503А. Дальше наращивать было некуда: нагрузки на ось упёрлись в разрешенные 10 тонн. Поэтому к середине семидесятых конструкторы занялись не тоннажем, а условиями труда.
ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬ В 5549
В 1976-м самосвал сменил индекс и внешность. Причина прозаичная — новые международные требования. Фары переехали с облицовки в бампер, чтобы не слепить встречных. Указатели поворотов стали оранжевыми.
Но водители оценили другое. Главный подарок (по заводской задумке) — подрессоренное сиденье, конструктивно схожее с камазовским, и травмобезопасная панель с мягкими кантами. Конечно, в реальности на многие машины продолжали ставить то, что было на складе, но по ТТХ забота о водителе шагнула вперед. Казалось бы, живи и радуйся, но реальная эксплуатация вносила свои коррективы.
СУРОВЫЕ БУДНИ (Честный взгляд)
Несмотря на обновления, по комфорту МАЗ уступал челнинским машинам. Зимой штатной печки катастрофически не хватало: бывалые водители сами колхозили в кабину масляный радиатор, чтобы не околеть на простое. Летом же вентиляция через два лючка под панелью работала как пылесос: на грунтовке в кабине стоял такой туман, что влажную уборку делали каждую смену.
Отдельная «химия» требовалась для пневмосистемы. Чтобы конденсат не перемерзал (а это потеря сцепления, тормозов и управления кузовом), в ресиверы заливали ядреную смесь спирта и тормозной жидкости.Только так машина оставалась в строю.
Зато мотор ЯМЗ-236, простой как молоток, запускался даже когда нежные камские V8 крутили стартерами впустую, спасая план всей бригады. Именно за эту безотказность машине прощали сквозняки и пыль.
ПОДВОДНЫЕ КАМНИ
Однако идеализировать «зубра» нельзя. У него был тяжелый нос, из-за которого машина клевала передом в любую грязь. Если МАЗ проваливался хотя бы на четверть колеса, тронуться самому было почти нереально — колеса моментально зарывались.
Слабым звеном в гидравлике оказался насос НШ-10: его производительности часто не хватало, кузов с тяжелым грузом поднимался натужно. Но главной бедой оставалась рама без надрамника. Стоило разгрузиться на косогоре или допустить прилипание груза к борту — раму скручивало винтом. При этом нагрузка на ходовую была такой дикой, что задняя рессора могла буквально выстрелить из креплений. Это была машина для опытных рук: она требовала чувствовать площадку спиной.
ВЕРДИКТ
МАЗ-5549 ушел не потому, что был плох, а потому что уперся в потолок двухосной схемы. Сменщик МАЗ-5551 был технологичнее, но старый «49-й» остался в памяти как эталон честного грузовика.
Да, он был грубым. Да, летом ты глотал пыль, а зимой мерз. Но для своего времени это был честный мужской грузовик. Простая «железная» конструкция без сложной электроники и хрупкого пластика позволяла ему выживать в самых суровых условиях, даже когда обслуживание сводилось к удару кувалдой и доливу масла.