Советские истребители периода Великой Отечественной четко ассоциируются с двумя марками самолетов — Як и Ла.
Несложно понять, что кардинально разные машины имели один общий момент — создавались они в условиях тотального дефицита кадров, авиационных металлов, комплектующих. По сути, эти машины собирались «из того, что было», и только благодаря исключительному самопожертвованию и таланту русского народа эти машины били в небе немецкие Me и Fw.
С ликвидацией дефицита ОКБ Яковлева создало вполне годный Як-3, а Лавочкин — линейку перехватчиков Ла-9/11, которые уже ничем не уступали лучшим поршневым самолетам своего времени.
Ирония судьбы в том, что ОКБ Яковлева и Лавочкина, создав одни из лучших поршневых самолетов СССР, реактивную пальму первенства упустили, хотя наглядно понимали это и работали над перспективными машинами.
В 1948 году совершил первый полет Ла-15. Крайне интересна история разработки этого самолета, т.к. изначально он проектировался под британские ТРД «Нин» и «Дервент». Само приобретение этих моторов в хронике истории выглядит не иначе как чудо: судите сами, с 1946 года между СССР и Западным блоком разгорается холодная война, однако в 1947 году лейбористское правительство продает СССР техническую документацию, чертежи и 55 двигателей Rolls-Royce Nene.
Сложно переоценить вклад той покупки в создание первых советских ТРД. Воистину, какой контраст с современным «нас снова надули». Оказывается, были времена, когда русские правители водили англичан за нос, заставляя передавать ключевые технологии под «честное слово».
Как бы то ни было, Ла-15, хотя и не сумел выиграть конкуренцию у МиГ-15, для своего времени был вполне годным самолетом, который произвели в количестве 235 единиц.
Однако затем ОКБ МиГ одержало заслуженную победу, а с учетом того, что самолеты того времени устаревают буквально за пару лет, производство Ла-15 достаточно быстро свернули.
В целом, ОКБ Лавочкина послевоенное десятилетие провело плодотворно, создав ряд передовых для своего времени машин, но всегда словно на полшага отставая от конкурентов, отчего в серию их самолеты не шли.
И вот в 1954 году ОКБ получает задание на создание дальнего всепогодного одноместного перехватчика с чисто ракетным вооружением. Для понимания, ставка на чисто ракетный самолет для 1954 года была весьма смелым решением.
Увы, не все шло гладко. Две основных системы нового самолета — К-15У и двигатель ВК-9 — так и не удалось создать вовремя. Как итог, заявленной скорости и возможности работы с вооружением самолет так и не получил.
АЛ-7Ф позволял разгонять Ла-250 до 1800 км/ч без ракетного вооружения, а с двумя подвешенными ракетами «воздух–воздух» «275А» скорость падала до 1600 км/ч.
Прицел К-15М также не отличался совершенством.
В целом, говорить о неком едином Ла-250 не приходится. Всего было построено 5 образцов, каждый из которых отличался как установленным оборудованием, двигателями, так и компоновкой фюзеляжа.
В своей сути Ла-250 представлял собой высотный барражирующий перехватчик с весьма внушительными баками.
Первый полет состоялся 16 июля 1956 года, и двухместный Ла-250, пилотируемый летчиками-испытателями Захаровым и Кочетковым, оторвался от ВПП, однако, пролетев 800 м, оказался буквально неуправляемым, и пилотам чудом удалось посадить его на полосу обратно. Ла-250 выкатился за пределы полосы, пробил ограждение и размотался на грунте за пределами аэродрома. На удивление, пилоты отделались сравнительно небольшими травмами.
Как оказалось, к аварии привело применение в системе управления самолета гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25.
Впоследствии для тестирования данной системы был построен первый в СССР электронно-моделирующий стенд.
Впоследствии работы над самолетом затянулись, и темпам никак не способствовала вторая авария в 1958 году, связанная с поломкой одной из основных стоек шасси. Как и в первом случае, летчик не получил значительных повреждений, но машину пришлось списать.
К 1959 году сложилась парадоксальная ситуация, когда еще не принятый на вооружение самолет стал устаревать, а в 1960-м все работы по самолету были прекращены.
Помимо прочего, параллельно ОКБ Туполева вело разработку Ту-128, который был хоть и крупнее Ла-250, но превосходил конкурента как в скорости, так и в качестве ракетного вооружения и бортовых системах наведения. Впоследствии, эта машины была в строю до начала 1990-х
В 1960 году все работы над Ла-250 были прекращены со смертью самого Лавочкина, а для великого ОКБ самолет стал последним. Впоследствии конструкторское бюро переориентировалось на космос, но это уже совсем другая история.