Между прочим, первым проектом Фердинанда Порше в автопромышленности был электромобиль. Его молодой инженер спроектировал для каретных дел мастера из Вены, Людвига Лонера, 125 лет назад. Но уже через год будущий гений, недовольный небольшим запасом хода своего детища, установил на машину бензиновый мотор — так родился один из первых в мире гибридов.
Буквы, которым нельзя верить
С первого взгляда новинку и впрямь от обычного ЕХ5 не отличишь. И только если приглядеться внимательнее, начинают проступать детали нового стиля, который в Geely назвали «пульсирующим». Физиономия машины стала порезче и интереснее, благодаря разнесенной на два этажа оптике и намеку на решетку радиатора на месте прежней безликой панели, напоминавшей тщетную попытку Нео открыть несуществующий рот. Сзади изменений еще меньше, разве что номер переехал с бампера на дверь — это порадует тех, кто ждет пассажиров у аэропорта. А вот что порадовало меня лично, так это человеческие дверные ручки, в отличие от выдвижных у электрического Geely ЕХ5.
В остальном — тот же силуэт и пропорции, те же мягкие линии и ощущение некоего «среднестатистического» дизайна. Не зря же индекс остался неизменным, только добавились три буковки EM-i, что означает Electric Motor Intelligence. Внешне эти модели действительно «близнецы», как мои одноклассники Витька и Вовка, которых мы различать научились только через год-другой. Тем удивительнее, что на самом-то деле машины совсем разные. Гибридный EX5 на 125 мм длиннее, на 4 мм шире и на 15 мм выше, колесная база у него на 5 мм больше, а клиренс на 1 мм ниже. Вот и верь после этого буквам…
ДВС спешит на помощь
На конвейер в Линьхае восточно-китайской провинции Чжецзян гибридный Geely EX5 встал за год до своего российского дебюта. И через пять месяцев после того, как в расположенном в полутора тысячах километров юго-западнее Гуйяне началось производство электрического ЕХ5. Между тем построены обе машины на одной платформе GEA (Global Electric Architecture). Китайцы утверждают, что она первой в мире объе-диняет аппаратное обеспечение, ПО и искусственный интеллект. За последние два года на ее основе китайцы успели выпустить аж пять моделей, но, помимо электрокроссовера, все они гибридные: большие седаны Galaxy А7 и Galaxy Starshine 6, а также компактный хетчбэк Geome Xingyuan.
Так что в развитии своих технологий будущего инженеры Geely пошли по стопам дедушки Порше. И в самом деле, мы уже имели удовольствие поездить за рулем «электрички» ЕХ5 — быстро, тихо, плавно, но, увы, недолго, всего-то 430 км, притом что где-то через 150 км уже нужно начинать искать зарядку. Чтобы избавить водителя от этих хлопот, под капот кроссовера (благо свободного места там — вагон) установили 1,5‑литровый бензиновый мотор мощностью 99 сил. И получилась «гибридная система EM-i параллельно-последовательного типа, отличающаяся высокой гибкостью».
Электродвигатель остался прежним: трехфазный, переменного тока, синхронного типа, с рабочим напряжением 200–480 вольт. Но максимальная 30‑минутная мощность ниже, 68 вместо 95 л. с., и крутящий момент меньше — 262 вместо 320 Нм. И хотя общая пиковая мощность всей силовой установки осталась прежней (218 сил), гибрид получился не столь резвым, как «электричка»: он на 1,2 с дольше набирает сотню и 5 км/ч уступает в максималке.
Зато расположенную в базе тяговую батарею — она тоже литий-железо-фосфатная, и ее верхняя панель также служит полом кузова — можно было сделать менее емкой, а значит, легкой. Что позволило удержать массу машины на прежнем уровне, несмотря на наличие ДВС и бензобака, прибавка составила всего 5–15 кг. Да и время зарядки сократилось примерно на треть. Но главное, максимальный запас хода вырос до 943 км.
Минус, плюс и еще плюс
На электричестве EX5 EM-i может проехать 111 км, только для этого батарея должна быть полностью заряжена. Если уровень заряда меньше 20 %, активировать режим Electric нельзя, силовая установка переходит в Hybrid, ДВС включается принудительно для поддержания заряда, в зависимости от установленных в меню параметров. Причем в городе автомобиль может двигаться на электротяге, при необходимости подключая ДВС. Умная электроника сама определяет, в какой момент необходимо запустить бензиновый мотор, например, при резком ускорении или на затяжном подъеме. А батарея, когда нужно, подзаряжается от ДВС и от рекуперации энергии торможения.
Наконец в режиме Power вся энергия от батареи и мотора-генератора одновременно передается на ведущую ось для максимально быстрого ускорения. При этом ДВС работает постоянно, подзарядка батареи от него и от рекуперации недоступна, усилие на руле и педали тормоза переводится в режим «Спорт», и расход топлива повышается.
В теории все выглядит неплохо, но на практике динамика не потрясает. Даже в спортивном режиме и когда выбираешь Power. Впрочем, это лишь по сравнению с электрической версией и потому, что от гибрида подспудно ждешь такого же молниеносного разгона. На самом же деле, Geely ЕХ5 EM-i отличается весьма резвым характером. Водителю любого уровня подготовки не может не понравится, что под правой ногой всегда имеется приличный запас, машина идет уверенно и быстро, коробка работает без малейшей задумчивости.
Да, коробка… Перечитывая пресс-релиз о «трансмиссии E-DHT, которая оснащена инновационным гибридным электроприводом и имеет пиковую совокупную эффективность электроустановки до 92,5 %», я вспомнил, что где-то уже видел что-то подобное. Вот американская реклама 1916 года автомобиля, оснащенного гибридной трансмиссией: «Когда вы своими руками ощущаете чистую, упругую мелодию силы и все ее оттенки, которые дает Owen Magnetic, вы будете наслаждаться этим изысканным сочетанием мощи и скоростной эластичности, этой плавной молнией, реагирующей на малейшее ваше прикосновение».
И остальных фамильных черт гибрид нисколько не растерял. У него столь же хваткие тормоза, причем отклик на педаль можно регулировать, делая их еще острее или, наоборот, слегка притупляя. Отменная шумоизоляция не стала хуже даже при наличии ДВС под капотом. Наконец, похвальная, благодаря низкому центру тяжести и хорошо настроенной подвеске, управляемость электрички сохранилась почти в полной мере. Разве что на скоростях выше 110 км/ч машина начинала приплясывать в асфальтовой колее. Но такое поведение, возможно, объясняется зимними нешипованными шинами Michelin.
Главный же плюс EM-i стал понятен, когда после 910 км пробега я взглянул на показания борткомпьютера: всего-то 6,4 л/100 км. А ведь неделей раньше я сел за руль, когда батарея была почти разряжена (12 %) и, дважды залив бензин, ни разу так и не доехал до розетки. И не нужны мне максимальные 943 км, я готов заправляться вдвое чаще, только бы не искать зарядки и терять на них каждый раз по сорок минут.
Взнос на экологию
В остальном гибридный ЕХ5 как минимум так же хорош, как его электротезка. Светло-коричневый кожзам отделки интерьера смотрится даже выигрышнее траурно-черного. А по качеству он и раньше практически не уступал натуральной коже. В этом просторном светлом салоне хочется жить, если, конечно, закрыть глаза на отдельные мелкие недостатки в виде формы руля, мелкой и скучной приборной панели, совершенно не подходящей стильной отделке и почти полному отсутствию кнопок.
Правда, над последним пунктом китайцы (наверняка с подачи наших дилеров) уже работают. Так архитектура центральной консоли Geely ЕХ5 слегка изменилась: кругляш многофункционального селектора переехал ниже и окружен теперь полудюжиной клавиш управления климат-контролем — ура! Вот бы еще вместо самой этой странноватой шайбы перенести сюда рычаг коробки, чтобы разгрузить левый подрулевой переключатель. И устроить рядом с первой вторую беспроводную зарядку — пассажир жалуется. Не хватает ему (если в роли штурмана окажется человек невысокого роста) и регулировки кресла по вертикали.
Но эти проблемы решить еще легче. Между тем и цену на подключаемый гибрид китайцы назначили весьма привлекательную — эта модель получилась самой выгодной среди конкурентов на нашем рынке. Кроме того, в гибридном варианте Geely ЕХ5 еще и больше чем на полмиллиона дешевле. А значит, доводов в пользу электрического кроссовера остается немного: он быстрее, экологичнее и освобождает от платы за парковку. Но стоит лит все это такой переплаты?
Другое дело, что, добавив к цене EM-i всего 27 тысяч, можно взять Geely Atlas с 200‑сильным мотором, полным, в отличие от строго переднеприводного гибрида, приводом и солидным дорожным просветом в 215 мм. Вот мы и вернулись к тому, с чего начали. Дипломированный инженер Фердинанд Порше еще 120 лет назад отказался от экспериментов с электричеством и все свои машины в дальнейшем строил с бензиновыми моторами. Конструкторам Geely сегодня и выдумывать ничего не надо, у них уже все есть.
Вердикт
Интересная альтернатива электрическому Geely ЕХ5 устраняет главный его недостаток — небольшой запас хода, сохраняя при этом почти все преимущества, за исключением динамики разгона. Но по своим возможностям обычному бензиновому кроссоверу той же марки все же уступает.
Что еще почитать:
Тест нового Subaru Forester: каким должен быть настоящий автомобиль
3,5 тонны китайской роскоши: как едет Tank 700 Edition One за 12 млн рублей
Придумали китайцы, настроили немцы, а собрали русские: каким получился минивэн JAC RF8