Кто помнит? Кто сейчас, проносясь по современным магистралям на иномарках или даже на новых российских Lada, вспомнит их – коренастые, часто угловатые, но такие узнаваемые силуэты? Hyundai Accent, ладно. А вот Vortex Corda, Tingo, Estina? Или - великолепная TagAZ Aquila. Для многих это просто странные названия из параллельной реальности. Но для Таганрога, для целого поколения автолюбителей нулевых и начала десятых – это была реальность повседневная. Их завод. Их машины. ТагАЗ. Таганрогский автомобильный завод.
Феномен, который мог родиться только в эпоху дикого, стремительного, полного надежд и разочарований российского капитализма конца девяностых. История его – это история не про глубокую инженерную школу, как в Тольятти, и не про плановую мощь СССР. Это история про аппетит, импровизацию и жестокую конкуренцию. Про взлет на гребне волны дешевых иномарок и полное крушение, когда волна ушла.
Зарождение: На комбайновых мощностях – автомобили?
1997 год. Страна еще не оправилась от дефолта, но уже смотрит в будущее с осторожным оптимизмом. Авторынок – голодный, платежеспособный класс – жаждет новых, современных, но доступных автомобилей. И тут появляется гениальное в своей простоте решение. Закупить готовые машинокомплекты (SKD, CKD) у зарубежных, в основном азиатских, производителей и собирать их на неиспользуемых промышленных площадках.
Площадка нашлась идеальная – Таганрогский комбайновый завод (ТКЗ). Мощности простаивали, инфраструктура – хоть и устаревшая, но была. Рабочие руки – квалифицированные, привыкшие к металлу и конвейеру. Первыми ласточками стали... уже многими забытые «Донинвест-Кондор» (фактически - Daewoo Leganza), «Донинвест-Орион» (двойник Daewoo Nubira), «Донинвест-Ассоль» (по сути - Daewoo Lanos) и «Донинвест-Аксай Дозор» — багги на базе Lada Niva.
А потом – понеслось. TagAZ Vega (C100) — седан собственной разработки; TagAZ Tager (на базе SsangYong Korando) и т.д.
Но самый популярный, конечно же, Hyundai Accent – бестселлер, «рабочая лошадка» российских дорог нулевых. Простая, надежная, ремонтопригодная.
Производство Hyundai Accent началось в 2001 году, в 2002 году появилась версия с автоматической коробкой передач, а в 2003 году завод перешёл на полноценное производство - со сваркой и окраской.
Были также в линейке "Hyundai" - Sonata, Porter, Santa Fe Classic, Elantra XD и County (городские автобусы).
ТагАЗ рос как на дрожжах.
Vortex Estina, Vortex Corda, Vortex Tingo (на базе Chery Tiggo)... И даже - Citroën Berlingo Mk I (пикапчик под названием «Орион-М»).
Конвейеры гудели, статистика радовала: десятки тысяч машин в год! Они казались титаном, новым столпом российского автопрома.
Но вот вопрос – а что было их? Где их автомобиль? Ответ пришел в середине нулевых – дерзкий, амбициозный, патриотичный до наивности.
Собственное лицо: проект «Вортекс» – мечта и ее цена
2006 год. Пик. Уверенность зашкаливает. ТагАЗ решает совершить прыжок от сборщика к производителю. Рождается бренд Vortex (вихрь). Идея – локализовать и адаптировать модели китайской компании Chery, присвоив им свои имена и сделав «российскими».
И что же они представили миру?
- Vortex Corda (на базе Chery A15) – седан с претензией на солидность.
- Vortex Tingo (Chery Tiggo) – один из первых в России доступных кроссоверов! Да, это был прорыв.
- Vortex Estina (Chery Amulet) – более крупный седан.
Амбиции? Колоссальные. Качество... Скажем так, оно было очень разным. Кто-то ездил годами без проблем, кто-то сталкивался с «болезнями роста» китайского автопрома того периода – тонким металлом, капризной электроникой, слабой антикоррозийной защитой. Но цена! Она была магически привлекательной. За эти деньги – целый кроссовер или большой седан?! Это заставляло тысячи людей закрыть глаза на возможные риски.
Они пытались играть в большую лигу. Заключали соглашения с Daimler о сборке грузовиков Sterling. Запустили линию по производству SsangYong. План на 2008-й – 220 000 автомобилей! Но в мире уже пахло гарью грядущего кризиса.
Падение: Идеальный шторм
2008 год. Финансовый кризис бьет точно в солнечное сплетение. Спрос рухнул. Кредиты – основа продаж – иссякли. Завод, построенный на потоке импортных комплектующих и быстрых деньгах, оказался крайне уязвим.
Но кризис лишь обнажил глубокие, системные проблемы ТагАЗа:
- Полная зависимость от валютных колебаний. Комплектующие – за доллары, продажи – за рубли. Курс пошел вверх – себестоимость взлетела до небес.
- Отсутствие глубокой локализации и собственных технологий. Это была сборка, а не производство. Двигатели, КПП, ключевая электроника – всё импорт.
- Качество и репутация. Виновата ли в этом только сборка? Нет. Но ярлык «ненадежного» приклеился прочно.
- Жесткая конкуренция. На рынок массово пришли сами китайцы, а также обновлялись модели у Hyundai, Kia, Renault. Битва шла уже не ценой, а ценностью.
Завод погрузился в череду простоев, долгов, судов и арестов имущества. 2014 год стал символической точкой. Санкции, новая экономическая реальность... Конвейер ТагАЗа окончательно остановился. Тишина. Забвение. Ржавеющие корпуса нереализованных машин на территории стали мрачным памятником эпохе, а последний, сошедший с конвера автомобиль, напротив, - красивым жестом. Кстати, это был тот самый "российский феррари" - очаровательный TagAZ Aquila.
Возрождение? Не автомобилями едиными...
И вот – тишина на десятилетие. Казалось, конец. Еще одна промышленная руина на карте страны. Но жизнь, особенно экономическая, не терпит пустоты.
2024 год. Сюрприз! На территорию, где когда-то рождались «Вортексы», въезжает новый гигант – «Ростсельмаш», лидер в производстве сельхозтехники. Идея проста и гениальна: использовать готовые цеха, логистику, кадровый потенциал (пусть и частично) для создания нового производства. Но не автомобилей! Теперь здесь будут делать прицепную и навесную сельскохозяйственную технику.
Подумайте только: там, где когда-то штамповали крылья для седанов, теперь режут металл для борон и культиваторов. Там, где собирали двигатели внутреннего сгорания, - теперь варят рамы для прицепов. Это ли не высшая ирония судьбы? Или, наоборот, железная логика экономики?
Завод перезапущен. Цеха ожили. Люди вернулись к станкам. Но это уже принципиально иной завод. Он больше не пытается прыгнуть выше головы, создавая собственный бренд. Он стал частью мощной, вертикально интегрированной структуры «Ростсельмаша». Его задача – четкая, конкретная, востребованная рынком: обеспечить аграриев надежным и современным оборудованием.
Эпилог: Уроки ТагАЗа. Что осталось в сухом остатке?
Так что же стало с ТагАЗом? Он умер? Или переродился?
Он – как феникс, но сменивший перья. Автомобильный ТагАЗ умер. Безвозвратно. Умер вместе со своей бизнес-моделью, зависящей от конъюнктуры, а не от технологического суверенитета. Умер, потому что мир изменился, а он – нет.
Но промышленный комплекс в Таганроге – жив. Более того, он обрел, кажется, более устойчивую и здоровую основу. «Ростсельмаш» – не временщик. Это системный игрок с долгосрочными планами, глубокой базой и пониманием реального сектора экономики.
Что это был за феномен?
- Символ эпохи – быстрых денег, смелых авантюр и веры в то, что «собрать» почти равно «произвести».
- Попытка дать народу доступное авто – и в этом была своя, пусть и спорная, правда.
- Предупреждение о хрупкости моделей, построенных на песке импортной зависимости.
- И, наконец, пример адаптации – как промышленные активы могут быть перепрофилированы в угоду новым национальным приоритетам.
Сегодня, в 2026-м, территория завода дышит по-новому. Не шумом сборочного конвейера легковушек, а гулом аппаратов для резки металла, запахом сварочного дыма от ферм для сельхозагрегатов. Это звук не мечты о статусе, а звук работы. Конкретной, нужной, приземленной.
А автомобили Vortex? Они еще ездят по нашим дорогам. Поблекшие, поцарапанные, но – ездят. Каждый из них – это капсула времени. Завещание той эпохи, когда казалось, что всё возможно. Даже создать свой автопром с нуля. Сейчас мы знаем, что это – титанический труд, требующий не только денег, но и времени, технологий и системного подхода.
История ТагАЗа – не трагедия. Это суровая бизнес-сага. Со взлетами, падениями и неожиданным, трезвым финалом. Она учит: промышленность жива, пока жива ее способность к трансформации. Даже если для этого нужно сменить не просто модель – а всю отрасль.
И, проезжая мимо новых корпусов «Ростсельмаш» в Таганроге, стоит помнить: здесь когда-то рождались автомобили. А теперь рождается техника для хлеба. Что важнее? История, как всегда, рассудит сама. Но завод – работает. И в этом, пожалуй, главное.
Спасибо за лайки и подписку на канал!
Поблагодарить автора можно через донат. Кнопка доната справа под статьей, в шапке канала или по ссылке. Это не обязательно, но всегда приятно и мотивирует на фоне падения доходов от монетизации в Дзене.