В мире, который только-только начал зализывать раны после Второй мировой, автомобиль стал не просто транспортом. Это был символ. Длинные, сверкающие хромом американские «кадиллаки» и британские «роллс-ройсы» олицетворяли мощь Запада. Советский Союз выкатывал на парады свои громоздкие, но внушительные ЗиЛы. А что мог показать миру молодой Китай? Велосипеды и грузовики? Партийному руководству такая картина не нравилась. Нужен был свой парадный автомобиль — визитная карточка нации и достойное средство передвижения для высших лиц. Так началась история, больше похожая на авантюру: в условиях тотального дефицита опыта, материалов и времени родился Hongqi CA72 — первый китайский лимузин, в котором смешались советское «железо», американский дизайн и восточная душа.
Рождение феникса: аврал в цехах Чанчуня
Идея витала в воздухе, но толчком к действию, как часто бывает, стал почти случайный комментарий. В конце 1950-х один из видных деятелей, выходя из иностранного автомобиля, якобы заметил: «Негоже руководителям великой страны ездить на зарубежной технике». Фразы такого веса становились приказами. Летом 1958 года на Первом автомобильном заводе (FAW) в Чанчуне собрали конструкторов и лучших рабочих. Задача была сформулирована амбициозно и пугающе просто: создать автомобиль высшего класса, который не будет уступать капиталистическим аналогам. Сроки поражали воображение — на всё про всё отводился чуть больше месяца.
За основу взяли не новый, но респектабельный советский лимузин ЗиЛ-111. Машину разобрали до винтика, изучая каждую деталь. Но копировать слепо не стали. Инженеры, многие из которых видели такие сложные агрегаты впервые, пытались адаптировать конструкцию под свои возможности. Двигатель — гордость проекта — решили делать свой, V8. За образец взяли американские моторы, но чертежей не было. Работали с фотографиями, обрывками технических описаний и методом инженерной интуиции. Рабочий день растягивался на 16-18 часов. Люди спали прямо в цехах, завернувшись в телогрейки. Детали для первого прототипа часто вытачивали вручную или отливали в единичном экземпляре. Как позже вспоминал один из участников тех событий, «мы не знали, получится ли у нас вообще что-то. Но отступать было нельзя».
Первый, еще очень сырой прототип CA71 собрали к августу 1958-го. Машина ехала, но была похожа на нелепого гибрида. Работа продолжилась в авральном режиме. И только к весне 1959 года миру представили тот самый, узнаваемый Hongqi CA72. Его показали руководству страны, и машина получила «добро». Производство, если это можно так назвать, было скорее ручной сборкой штучных экземпляров. Каждый лимузин собирался несколько месяцев, детали подгонялись индивидуально. Тем не менее, в официальных отчетах завод гордо докладывал, что «создание «Хунци» доказало способность китайских рабочих и инженеров покорять любые технологические высоты». Так с конвейера, которого по сути и не было, начали сходить первые «Красные знамёна».
Дизайн и символизм: идеология, отлитая в хроме
Взгляните на фотографию Hongqi CA72. Это не просто автомобиль, это политический манифест на колёсах. Каждая линия в его дизайне что-то означала. Длинный, как палуба линкора, капот и массивная решётка радиатора должны были внушать уважение и даже трепет — власть прочна и незыблема. Объёмные формы кузова откровенно отсылали к американским авто конца 50-х, но китайские художники нашли хитрый ход, как «национализировать» этот образ. Они взяли и стилизовали передние фары под традиционные китайские дворцовые фонари «хуа дэн». Получилось гениально просто: с одного взгляда машина становилась своей, восточной, несмотря на все западные корни.
Внутри отделка поражала. В стране, где проповедовали скромность, салон этого автомобиля шиковал. Сиденья обивались мягчайшей кожей или даже шёлком с ручной вышивкой. Панели приборов и вставки на дверях делали из ценных пород дерева — сандала или тёмного ореха. Для задних пассажиров, ради которых всё и затевалось, были свои пепельницы, шторки и огромное пространство для ног. Водители, которым довелось работать на первых CA72, отмечали необычную для той техники плавность хода и тишину. «После наших грузовиков это был будто другой мир, — делился один из них в интервью уже в нулевых. — Рулевое управление было тяжёлым, но машина шла по дороге солидно, как корабль. В салоне действительно почти не было слышно двигателя».
Но главные символы, конечно, были снаружи. Сзади на крыльях и на решётке красовалась эмблема в виде развевающегося красного знамени — прямая и понятная аллегория. А вот на самом капоте изначально стояла фигурка дракона — главного мифологического существа Китая. Но здесь партийных идеологов ждал неожиданный культурный конфуз. Оказалось, что на Западе дракон часто является символом агрессии и зла. Для автомобиля, который должен был возить дипломатов и представлять страну на мировой арене, это было неподходящее «лицо». Дракона быстро заменили на абстрактную хромированную композицию, похожую на стрелу или стилизованного сфинкса. Этот маленький штрих лучше всего показывает суть всего проекта: глобальные амбиции, вынужденные оглядываться на восприятие извне.
Механика и судьба: тяжёлая поступь легенды
С технической точки зрения CA72 был настоящим «Франкенштейном» автопрома. За основу шасси взяли ЗиЛовское, переработав его для увеличения колёсной базы. Сердцем стал тот самый V8 объёмом 5.6 литра. Инженеры FAW смогли выжать из него около 200 лошадиных сил — цифра для конца 50-х весьма достойная. Но надёжность оставляла желать лучшего. Мотор был прожорлив, часто перегревался, а его система смазки была капризной. Не менее революционной была двухступенчатая автоматическая коробка передач — собственная разработка завода. Её создание стало настоящим подвигом. В техническом отчёте 1960 года сквозь сухие строки пробивается законная гордость: «Преодоление трудностей с трансмиссией для «Хунци» открыло нам путь к созданию других сложных агрегатов».
Однако ездить на этом лимузине было непросто. Вес под три тонны делал его неповоротливым, а расход топлива был колоссальным — говорят, до 25-30 литров на 100 км. Тормоза с барабанными механизмами с трудом справлялись с такой массой. Качество сборки, несмотря на весь ручной труд, страдало от низкого уровня материаловедения и точного машиностроения. Сквозняки в салоне, дребезжание деталей и постоянная need for технических доработок были привычным делом. Всего за семь лет, с 1959 по 1966, собрали, по разным подсчётам, от 202 до 400 машин. Каждому экземпляру присваивали номер, и его судьбу отслеживали. Эти автомобили не продавались — их распределяли по гаражам особого назначения для высших чиновников и протокольных служб.
История CA72 оборвалась так же резко, как и началась. С началом Культурной революции в 1966 году роскошный лимузин мгновенно превратился из символа достижений в символ «буржуазного разложения» и «преклонения перед Западом». Его производство свернули. Оставшиеся машины использовали, но новые не строили. Казалось, эпизод забыт. Но семя было брошено. Опыт, пусть и горький, создания CA72 стал бесценным. Он дал Китаю первую школу автомобилестроения «высокой моды», собственные патенты и главное — уверенность. Как справедливо заметил историк техники, «Hongqi CA72 был подобен первому спутнику. Его практическая польза могла оспариваться, но его пропагандистский и психологический эффект для нации был колоссальным». Сегодня уцелевшие экземпляры — музейные раритеты, стоящие целое состояние. Они напоминают о том невероятном времени, когда Китай, стиснув зубы, решил сделать себе автомобиль мечты. И у него получилось.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард: 6467373.ru
Хотите узнать, как сэкономить на ремонте авто и всегда быть в курсе последних новостей автомира? Тогда подписывайтесь на Telegram-канал! Вас ждут полезные советы и интересные открытия!