Сегодня многие автопроизводители предлагают очень удобный график замены моторного масла каждые 15 тыс. км или раз в год. Столь продолжительный межсервисный интервал объясняется высоким качеством современных масел, а также инженерными достижениями в двигателестроении.
В тоже время, многие весьма компетентные автомеханики, полагают, что такие межсервисные пробеги – маркетинговая уловка. Они расскажут вам, что к 15 тыс. км любое моторное масло превращается в «ослиную мочу», а ездить на «ослиной моче» двигателю противопоказано. Производители, по авторитетному мнению, таких механиков, все рассчитали умно и правильно: примерно 10 тыс. км двигатель работает на нормальном масле, после 10 тыс. км масло начинает портиться и к 15 тысячам приходит в совершенную негодность. Т.е. в каждом интервале пару тысяч км детали двигателя не то, чтобы совсем не смазываются, но смазываются не так, как надо бы. Потом масло меняют и двигатель опять 10 тыс. км работает в «правильном» режиме, а потом все повторяется. Таким образом, двигатель безбедно отрабатывает гарантийный период, а по его окончании быстренько выходит из строя.
Где правда? Для того, чтобы внятно ответить на это вопрос, надо бы провести эксперимент. Взять два одинаковых новых автомобиля и залить в оба двигателя одинаковое масло. Эксплуатировать испытуемые автомобили тоже надо одинаково. После обкатки опять заменить масло на одинаковое, предварительно сделав этого масла хим. анализ, и продолжить эксплуатацию. А вот потом, через 10 тыс. км пробега в одном автомобиле масло заменить, отобрать пробу слитого масла и отправить на хим. анализ, а второй эксплуатировать до 15 тыс. км, а затем тоже масло заменить, а пробу отправить на анализ. Тогда, сравнивая три этих пробы мы и узнаем правду. Причем, эксперимент этот надо повторить хотя бы раз десять для достоверного результата.
Ну, возможности проводить такие исследования у нас нет, а те, которые их проводили (а проводили наверняка!) с результатами нас знакомить не станут. Поэтому, давайте просто подумаем, порассуждаем вокруг этой темы.
Все широко применяемые моторные масла есть продукты переработки нефти. Т.е. основа их углеводородная. Современные моторные масла также содержат так называемый пакет присадок. Присадки – вещи критически важные:
o Моющие-диспергирующие. Эти присадки, как следует из названия, моют детали двигателя и удерживают продукты неполного сгорания (смолы, частицы сажи) во взвешенном состоянии, не давая им оседать и слипаться.
o Антифрикционные-противоизносные. Такие присадки имеют в основе, например, цинк, фосфор или молибден. Они способствуют образованию на деталях трения защитной пленки.
o Антиокислительные. Соответственно задерживают процессы окисления.
o Щелочные. При сгорании топлива образуются кислоты. Щелочные присадки нейтрализуют их.
В процессе работы двигателя моторное масло постоянно контактирует с воздухом содержащем кислород и горячими (до 250℃ и выше) поверхностями. С течение времени, углеводородная основа окисляется, как следствие масло густеет, разрушаются диспергирующие присадки и образуется осадок (шлам), лаковые отложения на поршнях, кольцах и других деталях. Закоксовываются кольца, засоряются масляные каналы. Истощение антифрикционных присадок ведет к усилению трения. Прекращение действия антиокислительных присадок ускоряет общий процесс старения масла. Истощение щелочных присадок ведет к увеличению кислотности смазки. Все это в совокупности приводит к ускорению износа трущихся деталей в т.ч. таких критически важных компонентов, как поршни, цилиндры, поршневые кольца, подшипники коленчатого и распределительных валов. Можно перечислять дальше, но, кажется, достаточно и этого. И чем дальше, тем быстрее прогрессирует износ. Все большему увеличению скорости износа способствует целый ряд факторов:
1. Накопление загрязнений.
· Сажа. Это особенно актуально для дизелей и бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. «Усталое» моторное масло не справляется с удержанием большого количества сажи, что ведет к загустению масла и абразивному износу деталей.
· Кислоты. После того, как нейтрализующий эффект щелочных присадок сходит на нет, кислоты накапливаются, а в кислой среде развивается коррозия, которой особенно подвержены детали, выполненные из цветных металлов, например вкладыши коленчатого вала.
· При частых и коротких поездках (а частный автотранспорт не редко эксплуатируется именно в таком режиме) топливо и конденсат могут накапливаться в моторном масле. Влага вызывает коррозию, способствует образованию эмульсии и пены, а топливо разбавляет масло изменяя его свойства не в лучшую сторону.
· Металлическая стружка, которая образуется в результате повышенного трения деталей, действует, как абразив.
2. Изменение вязкостно-температурных свойств моторного масла.
Масло может как недопустимо загустеть из-за окисления и загрязнений, так и сильно разжижиться из-за попадания топлива и разрушения загущающих полимерных присадок (в случае всесезонных масел). И то, и другое катастрофично:
- Слишком густое масло: Не попадает в узкие зазоры при холодном пуске, создает высокое давление и нагрузку на масляный насос.
- Слишком жидкое масло: Не создает устойчивой масляной пленки между трущимися деталями (например, в паре "шейка коленчатого вала - шатун").
Так, насколько часто следует менять моторное масло? Точно не реже, чем предписывает автопроизводитель. Это очевидно. Но следует ли менять его чаще?
Мы далеки от всякой конспирологи и не считаем, что автопроизводители специально плетут козни, чтобы двигатели заканчивались немедленно по истечении гарантийного срока. Почему мы так думаем? Это отдельный разговор и как ни будь мы об этом обязательно напишем. Но, вот, что существенно. Условия эксплуатации! Наверняка, свои рекомендации производители разрабатывают исходя из каких-то среднестатистических условий. Учитывают они при этом особенности климата? Загруженность дорог? Манеру вождения, наконец? Думаем, что вряд ли. Это было бы слишком сложно и с точки зрения производителя избыточно. Мы не рассматриваем в этой статье какие масла в каких условиях следует использовать. Здесь только про интервалы между заменами. И представляется нам, что рационально поступать следующим образом:
Смотрите сами! Если вы живете в каких-то краях, где температура воздуха в течении года температура колеблется между, скажем, 0 и 30℃, поездки у вас продолжительные, например, на работу вы ездите в соседний город расположенный в 40 км, пробки вам на пути встречаются редко, а сами вы спокойный водитель и избегаете предельных режимов, то вам, вероятно, беспокоиться не о чем и вы можете следовать рекомендациям производителя. Но если вы живете там, где зимой случается с утра -30℃, а летом +35℃. До работы вам доехать 20 минут (если не придется стоять в пробке часа полтора), а со светофора любите уехать самым первым, то мы рекомендовали делать замену раз в 10 тыс. км, а то и почаще, ибо последствия перемещения на «убитом» масле совсем не радостные.
В общем, это всем, конечно, известно, однако, наверное, полено показать эти последствия, прям вот так списком:
- Резкое увеличение износа всех пар трения.
- Засорение масляных каналов шламом и отложениями, что может привести к недостаточному смазыванию на высоких оборотах.
- Закоксовывание поршневых колец, как следствие падение компрессии, увеличение расхода масла "на угар", прорыв газов в картер.
- Загрязнение и заклинивание гидрокомпенсаторов, фазовращателей, системы изменения геометрии турбины.
- Перегруз и выход из строя масляного насоса.
- В критических случаях — залегание и даже поломка поршневых колец, проворот вкладышей коленвала и прочие ужасы, неотвратимо влекущие за собой капитальный ремонт двигателя.