«Машина летает, и я могу добавить, что она летает хорошо!». Пилот-испытатель Андре Тюрка, после первого полёта Concorde-001 2 марта 1969 г. в Тулузе
*
«Хорошо летают только красивые самолёты, некрасивые самолёты не летают». А.Н.Туполев, отец ведущего конструктора Ту-144 А.А.Туполева
После гагаринского триумфа; далее, признаем очевидное: — триумфа американского в Лунной гонке, — когда США в 1969-м высадились на Луну, а СССР переключился на орбитальные станции и беспилотные аппараты, — холодная война не закончилась: она «просто сменила цвет», как поётся в известной песне советского ВИА, – т.е. поменялось поле битвы. Место ракет и лунных модулей заняла гонка за гражданский суперзвук — демонстрацию того, кто сумеет быстрее и эффектнее возить людей по воздуху вокруг Земли, а не только отправлять их в Космос. США в итоге сошли с дистанции: Boeing-2707 отменили в 1971-м, — слишком дорого после Аполлона и Вьетнама. Остались две великие державы: Европа (Concorde — совместный проект Британии и Франции) и — СССР со своим легендарным Ту-144. Это было уже не космическое, а — престижно-авиационное «соцсоревнование»: — кто первым сотворит сверхзвуковой пассажирский лайнер, тот снова докажет технологическое превосходство! Итак…
50 лет назад, 21 января 1976 года небо над Европой
будто раскололось. В один и тот же миг, словно по негласному уговору
двух миров, взревели двигатели двух разных глобальных мечтаний
человечества. В 11:40 по лондонскому времени с полосы Хитроу оторвался
белоснежный Concorde британскй авиакомпании — острый, как
бритва, символ западного технологического шика. Практически одномоментно
в парижском Ле-Бурже взмыл французский собрат — оба устремились ввысь,
неся на борту восторженных клиентов, заплативших за право опередить
эпоху, по-сизифовски обхитрив временной континуум, — обманув «на
повороте» самого бога…
- British Airways, борт G-BOAA, — из аэропорта Хитроу (Лондон) в Бахрейн.
- Air France, борт F-BVFA, — из аэропорта Шарль-де-Голль (Париж) в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Дакаре (Сенегал).
То были первые регулярные, и популярные, рейсы с настоящими платными пассажирами на борту. До этого Concorde
уже летал (первый взлёт прототипа — 2 марта 1969 г.), но именно 21
января открылась коммерческая эксплуатация. Вот пара знаковых кадров тех
достославных самолётов, их первых дней в небе:
А где-то далеко, за «железным занавесом»,
уже несколько лет как бороздил бескрайнее небо в некоем роде ответ
«проклятому Западу» — легендарный Ту-144, — прозванный в Старом свете
«Конкордски»: суффикс «ски» придаёт как бы русскости крайне схожему
дизайну обеих машин — советской & англо-французской. [Но мы не будем
углубляться в конспирологию, – хотя «их есть у меня», как говорится.]
Советский Союз успел первым показать Планете сверхзвуковой пассажирский
лайнер: ещё в 1968-м; первый рейс с гостями — в 1977-м. Он был крупнее,
мощнее, агрессивнее на вид, словно воплощение сталинской мечты о
покорении неба любой ценой. Вот они — два крылатых символа холодной
войны, стоящие бок о бок в рейтингах:
И вот классический кадр взлёта британского
Конкорда именно в тот январский день 1976-го — момент, когда Запад
официально вступил в коммерческую сверхзвуковую эру:
А это — советский Ту-144 в воздухе, гордый и немного трагичный, как многие гигантские проекты той эпохи:
Оба лайнера были прекрасны, и оба, увы, —
обречены. Западный Конкорд прожил дольше (до 2003 года), но так и
остался дорогой игрушкой для избранных. Советский Ту-144 постепенно ушёл
со сцены после катастроф и экономических реалий 1980-х — слишком много
горючего, слишком мало рентабельности, слишком много политики. Давайте кратенько пробежимся по их достоинствам и недостаткам…
В прошлом веке заграничные умы с ожесточением работали на противостояние
в холодной войне с коммунистическим Востоком. Линии фронта проходили по
территориям, ресурсам и, понятно: технологиям. И — нет, и не было для
той многовекторной «эры разрядки» более престижного инновационного чуда,
чем сверхзвуковой пассажирский самолёт. Создано два подобных аппарата,
оба — зеркальные отражения друг друга, оба спроектированы как лучшие из
лучших: европейский «Конкорд» и российский Ту-144.
Вообще Ту-144 похож на «Конкорд» примерно
так же, как нынешние смартфоны — прямо-таки копии друг друга — всего
лишь физика + рынок + подглядывание «в щёлочку» + немного промышленного
шпионажа = очень похожий внешний вид при довольно разных внутренностях.
Но — какой из них лучший? Был ли «Конкорд» результатом прогессивной
работы блестящих мозгов поколения, или же российский Ту-144 — круче?
Начнём с того, как каждый из лайнеров соответствовал заявленным
характеристикам. Ниже приведена простая таблица с их основными
параметрами.
Как лицезрим из вышеприведённого примера, в
реале Ту-144 явно быстрее «Конкорда» (на 100 км/ч), имел бо́льшую
дальность полёта (всего на 100 морских миль, но тогда это было предметом
гордости). Когда мы говорим «быстрее», мы окрашиваем сей термин особым
утилитарным оттенком: Ту-144 достиг такой скорости только за счёт
постоянного использования форсажных камер, что моментально расходовало
совершенно всё топливо, ограничивая возможности судна короткими
маршрутами. В свою очередь, «Конкорд» фактически достигал крейсерской
скорости на обычных двигателях и потреблял гораздо меньше топлива.
Ту-144 не имел также никаких вспомогательных средств для пилота или
электронного управления. В отличие от передовых компьютеров и систем
управления «Конкорда», русские предпочли опробованные методы: испытанную
«старую школу». Вопрос о том, связано ли это с отсутствием у них
необходимых технологий, остаётся предметом дискуссий: ни для кого не
секрет, мол, по сию пору имеются засекреченные данные, являющиеся
стратегическими.
В табличках не упоминается непосредственно комфорт. Ту-144 практически
не имел звукоизоляции; сильная вибрация и, грубо говоря, «дрожь в зубах»
были настолько сильными, что пассажирам приходилось передавать друг
другу записки, чтобы разговаривать! Хотя он мог перевозить больше
народу, — в первом классе фактически размещалось всего 11 человек, в
отличие от полноценного бизнес-класса «Конкорда» — никакого разделения
на «первый» и «эконом»: — весь салон был премиальным, с большим шагом
кресел (~86-91 см), кожаной отделкой, отличным сервисом и… шампанским в
полёте.
Катапультные кресла на Ту-144
Однако не всё так плохо на Ту-144: у
членов экипажа было катапультное кресло! Это одна из тех «советских
фишек», кои до сих пор вызывают не только удивление, но и приличную долю
уважения у авиационных профи всех мастей и национальностей.
На опытных прототипных экземплярах Ту-144: в первую очередь на первом
лётном аппарате, — изделие 044, борт СССР-68001, — действительно
устанавливались катапультные кресла типа КТ-1 (или аналогичные) для
членов экипажа. Сконструировано для повышения безопасности в минуты
рискованных испытательных полётов — ведь туполевский «красавец» был
абсолютно новым, с кучей неизвестных доселе «факторов бога» — сиречь
непросчитываемых «бозонов Хиггса». Кресла стояли у командира, второго
пилота, бортинженера, иногда у четвёртого члена экипажа вроде ведущего
инженера-экспериментатора. Для катапультирования в крыше кабины имелись
четыре специальных отстреливаемых люка. Система работала по классической
схеме: отстрел крыши—вынос кресла ракетным
двигателем—стабилизация—раскрытие парашюта.
Это — единственный в мире случай, когда пассажирское суперзвуковое судно
(пусть и на этапе испытаний) получило полноценную систему
катапультирования экипажа. Ни на одной серийной гражданской машине
такого больше не делали! На серийных Ту-144 (Ту-144С и Ту-144Д), которые
уже летали с пассажирами, катапультные кресла убрали — заменили на
обычные. Самолёт считался доведённым до уровня, когда такая
экстремальная мера уже не требовалась.
А как у Concorde?
На Concorde катапультных кресел
не монтировалось ни на прототипах, ни на серийных машинах. Для эвакуации
экипажа в крайних случаях предусматривались только аварийные люки и
парашюты (на прототипах были только нижние люки), но — никакого
катапультирования! Прыгать пришлось бы вручную, что на сверхзвуке и
приличной высоте было бы крайне опасно, если вовсе реально. За все 27+
лет эксплуатации (с 1969 по 2003), включая тестовые полёты, не
зафиксировано ни одного случая, когда экипаж Concorde
использовал бы аварийные люки для прыжка с парашютом. Притом что шансы
на выживание оценивались крайне низко — даже тестовые пилоты, включая
легендарных Андре Тюрка и Брайана Трубшоу, открыто говорили, что прыгать
на Mach 2 и 60 000 футов — это самоубийство. Давление,
скорость, турбулентность, риск удара о стабилизатор/крыло... Плюс
декомпрессия и резкий набор высоты после открытия люка делали всё ещё
хуже.
Аварии Concorde были либо на взлёте/посадке (самая известная —
катастрофа AF4590 в 2000 г. на высоте ~200 футов и скорости ~200 узлов),
либо контролируемыми типа потери части руля или шины, где экипаж
предпочитал садить машину, а не прыгать. К тому же нет ни одного
задокументированного отчёта — ни в докладах BEA/AAIB/NTSB (основных агентств по расследованию авиационных происшествий в разных странах), ни в мемуарах пилотов, ни в архивах Heritage Concorde (самом авторитетном онлайн архиве по Concorde).
Все 14 серьёзных инцидентов/аварий закончились либо благополучной
посадкой, либо (в 2000-м) гибелью всего экипажа на борту — без попытки
спасения. Без шансов...
Посему да — в этом аспекте Ту-144 на этапе испытаний был безопаснее для экипажа, чем Concorde. Советские конструкторы подошли к рискам первых полётов максимально серьёзно, по-военному серьёзно.
А что же делала в тот момент упомянутая в начале Америка?
Американские разработки сверхзвуковых
пассажирских самолётов в 1960—1970-е годы — самые амбициозные и… самые
трагически оборванные. Всё началось в 1963 г., когда президент Кеннеди
запустил национальную программу SST: Supersonic Transport — элитный класс пассажирских судов, предназначенных для коммерческих перевозок на скоростях выше Mach 1 (звука). США не хотели уступать Европе (Concorde) и СССР (Ту-144). Цель — создать огромный, быстрый и прибыльный лайнер: Mach 2.7-3, 250-300 пассажиров, дальность межконтинентальная. Так появился Boeing-2707
— сначала с изменяемой стреловидностью крыла (как у истребителей),
потом перешли на дельту. Это был настоящий Мистер Олимпия — американский
«Конкорд на стероидах»: больше, быстрее, вместительнее! Вот как Boeing 2707 представлялся в концептах — настоящий гигант неба:
Корпорация Lockheed предлагала L-2000 — тоже Mach 3, очень агрессивный дизайн, почти космически-галактический вид. Классический макет Lockheed L-2000 — один из самых красивых «что если» в авиации:
Boeing выиграл контракт в
1966—1967 гг., построили полноразмерный макет, получили более 120
заказов от авиакомпаний и… в марте 1971-го Конгресс США просто-напросто
зарезал финансирование. Почему так внезапно умерла самая мощная
амбициозная программа? Там лицезрим несколько факторов…
Экология — sonic boom:
запрет сверхзвука над сушей США в 1973-м, шум при взлёте, опасения за
озоновый слой. И ведь Греты Тунберг-то ещё не было! (Шутка...)
Экономика — рост цен на топливо: нефтяной кризис
1973-го добил программу, огромные затраты в около $1 млрд
налогоплательщиков — уже, увы, потрачены.
Политика — смена приоритетов после высадки на Луну: Вьетнамская война, бюджетные войны в Конгрессе.
Конкуренция — к тому часу Boeing уже производил 747-ю модель — двухпалубный небесный монстр оказался куда выгоднее чисто по меркантильным соображениям.
В итоге Америка вышла из гонки полностью. Остались только исследования NASA в 1970-х (программа AST):
из серии глубоких исследований для дальнейшего создания базы технологий
для возможного «второго поколения» сверхзвукового пассажирского лайнера
— более экономичного, тихого и экологичного, чем Concorde и
Ту-144. Но — собственно до «железа» дело так и не дошло. Пока Европа и
СССР строили и летали (хоть и с проблемами), США остались на бумаге и в
музеях. Горькая ирония холодной войны: самая богатая страна мира могла
сделать лучший проджект SST… но — предпочла не тратить на него ни цента более того, что потрачено. Так Boeing 2707 и Lockheed L-2000 стали самыми знаменитыми самолётами, которых «никогда не было».
21 января 1976-го стало днём, когда мощные
сверхзвуковые стрелы — капиталистическая и социалистическая — на
короткое мгновение оказались в воздухе синхронно. Две разные системы,
два разных подхода к одной и той же мечте — лететь быстрее звука,
быстрее секундной стрелки на часах «Ролекс» и «Победа», быстрее самих
себя. Быстрее Бога… И обе мечты в конце концов тихо приземлились в
музеях. Но в тот январский день... небо действительно принадлежало им
двоим: разным по духу, идеологии, но — всё-таки соседям.
И в заключение — пару слов о вневременном, знаковом, вечном…
Гагаринской вершиной инженерного гения
Андрея Николаевича Туполева стало общее руководство над
расширением/внедрением программы Ту-144 — первого в мире сверхзвукового
пассажирского самолёта, поднявшегося в небо 31 декабря 1968 г. Перед
коллективом КБ была поставлена чёткая, почти невыполнимая задача:
опередить англо-французский «Конкорд», который уже активно
разрабатывался. Туполевцы справились блестяще — их машина взлетела на
два месяца раньше западного конкурента. Всего свет увидели 19
экземпляров Ту-144, включая прототипы и предсерийные варианты. К
сожалению, две тяжёлые катастрофы — в 1973 году на авиасалоне в Ле-Бурже
и в 1978-м при испытаниях — поставили крест на коммерческой судьбе
проекта.
Тем не менее концепция Ту-144 дала толчок дальнейшим испытаниям военного
Ту-160; программе «Буран»; cовместным полётам и плотной кооперации с NASA (1996—1999); углублённому изучению сверхзвука, света, атмосферы, озонового слоя etc.
Многие технологии Ту-144 «перетекли» в современные российские проекты:
элементы аэродинамики и материалов — в SSJ-100, МС-21, CR929;
двигателестроение — в ПД-14/ПД-35.
До самого конца Андрей Николаевич сохранял
поразительную ясность ума. Даже в последние дни, лёжа в больнице, он
живо интересовался делами ОКБ, шутил, строил планы. 22 декабря 1972
года, в 84-летнем возрасте, он тепло и весело беседовал с приехавшими
сыном (ведущим конструктором Ту-144) и дочерью, смеялся, рассказывал о
предстоящей поездке в Крым. Когда близкие попрощались поздно вечером,
Туполев спокойно заснул — и больше не проснулся. Так ушёл человек, чьи
самолёты мчались быстрее звука, а мечты — быстрее времени...