Так и не состоявшееся уже в XXI веке возрождение Трансарктической железной дороги не снимает с повестки дня вопроса о необходимости создания современной транспортной инфраструктуры в арктической зоне Российской Федерации. Огромные природные богатства Арктики: от морепродуктов, до углеводородов, стратегический статус региона в геополитических координатах современного мира, диктуют свои требования - дальнейшее освоение полярных территорий невозможно без рационального, экономического обоснованного подхода к решению вековой проблемы транспортного обеспечения Крайнего Севера страны.
Ирония судьбы
Спустя 10 лет после старта программы строительства железнодорожного «Северного широтного хода» в створе трассы Обская - Салехард - Надым - Хорей - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево и прилегающей к магистрали инфраструктуры её стоимость оценивалась в 230 млрд рублей, в том числе 100 млрд рублей должен был составить объем концессионного соглашения по проекту. Об этом на брифинге рассказывал 21 октября далёкого уже 2016 года начальник управления формирования, аудита и повышения эффективности инвестиционных проектов ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Юрий Бакеркин. Ирония судьбы, но думается, товарищам Сталину и Берии, да и не только им, темпы реализации проекта показались бы просто преступными.
«Если говорить по объектам, то это мост через Обь, подходы к нему, участок Салехард-Надым и мост через реку Надым. Это периметр концессии. Концессионер там один - соответствующая проектная компания», - отметил Юрий Бакеркин.
Старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов утверждал, что мероприятия по развитию Северной дороги и Свердловской дороги с большой долей вероятности будут реализованы за счет инвестиционной программы РЖД. Он подчеркнул, что РЖД в рамках этого проекта ожидают увеличения высокодоходной грузовой базы. «До момента начала строительства очень многие месторождения находятся в "спящем" состоянии, потому что никто не будет ничего развивать, если нет конкретного обязательства со стороны железной дороги там что-то построить. Поэтому мы ожидаем, что доходная база там будет еще выше того, что есть сейчас, хотя она уже достаточна для того, чтобы делать концессию, и этот проект будет достаточно серьезным и интересным», - отметил он.
Предпосылки для стремительного рывка вперед у проекта были. ОАО «Российские железные дороги» и ПАО «Газпром» 30 марта 2017 года заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству «Северного широтного хода» и железнодорожных подходов к нему. Планировалось, что на реконструкцию и достройку участка Надым — Пангоды ПАО «Газпром» должно было выделить 17,4 млрд рублей.
Планировалось, что финансирование, строительство и эксплуатацию линии «Обская — Салехард — Надым» обеспечит концессионер — на эти цели предполагалось потратить 113,1 млрд рублей. Еще 105,5 млрд рублей на реконструкцию участков от Пангоды до Коротчаево и от Коноши до Лабытнаног из инвестиционной программы собиралось выделить РЖД.
Подчёркивалось, что для РЖД это будет первый проект по схеме концессии. Президент РЖД Олег Белозеров заявлял, что компания рассчитывает на дальнейшее распространение этой модели сотрудничества в строительстве других инфраструктурных объектов. «Северный широтный ход» в понимании инициаторов проекта в тот момент осозновался как 707 километров железнодорожного полотна, которые соединят Ямал с Уралом и Северо-Западом России и обеспечат связь транспортной системы России с Северным морским путем через порт Сабетта. Строительство «Северного широтного хода» планировалось осуществить с 2018 по 2022 гг. Но, как известно, «жизнь диктует нам свои законы». И многие планы, в соответствии с реалиями этой самой жизни, приходится пересматривать еще более регулярно чем их составлять.
Большие планы
27 января 2017 года в Совете по Арктике и Антарктике Совета Федерации Федерального собрания (парламента России) состоялось совещание по проблемам транспортного проекта «Северный широтный ход». Отмечалось, что проект включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства России от 22 ноября 2008 г. № 1734-р). Проект внесен также и в Генеральную схему развития железных дорог Российской Федерации, утвержденную в 2013 году, и реализуется в рамках перечня поручений Президента России от 28 июня 2013 года № Пр-1380. Строительство участка железной дороги отражено и в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации до 2020 года», а также в государственной программе Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года». Уровень согласования проекта впечатляет, казалось бы, где уж выше получать положительную визу?
Тем более, что задачи и преимущества новой железнодорожной магистрали достаточно очевидны. «Северный широтный ход» в первую очередь ориентирован на грузоперевозки нефтегазовых компаний. Линия Бованенково — Сабетта протяженностью 170 км должна была обеспечить выход железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода прямиком к одному из ключевых и портов на Северном морском пути и при этом самом современном, который может принимать гигантские газовозы океанского класса, где предусмотрена возможность стоянки атомных ледоколов и т.д.. Предполагаемый грузооборот по новой железнодорожной линии на 10-й год эксплуатации по предварительным подсчетам должен был составить 14 млн тонн в год. В последствии объем перевозок планировалось нарастить до 20-25 млн тонн грузов в год.
Соединение «Северного широтного хода» и железнодорожной линии Бованенково - Сабетта позволило бы создать интегрированную железнодорожную инфраструктуру Северной железной дороги с железнодорожной веткой ПАО «Газпром» Обская-Карская (Бованенково) и обеспечило бы беспрецедентный по экономическому и стратегическому значению выход к Северному морскому пути из глубины страны. Возникла бы трасса Санкт-Петербург-Сабетта, Москва – Сабетта. И всё это без строительства чрезвычайно сложного в техническом отношении и просто гигантского по затратам моста через Обь в районе Лабытнаги-Салехард.
В районе поселка и порта Сабетта таким образом мог возникнуть крупный транспортно-логистический узел, который имел бы как народно-хозяйственное так и стратегическое (оборонное) значение, вплоть до размещения в одном из секторов общей акватории порта атомных подводных лодок и боевых кораблей Северного флота. В хозяйственный оборот оказались бы вовлечены разведанные месторождения углеводородов и рудных полезных ископаемых, не имевших перспектив к освоению по причине транспортной недоступности. В целом, несомненно, была бы повышена привлекательность региона для притока экономически активного населения, на новый уровень вышла бы и межрегиональная интеграция, серьезно улучшалась транспортная доступность населенных пунктов, и как следствие – повышалось бы и качество жизни населения Приуральского и Ямальского районов Ямало-Ненецкого автономного округа.
Одна из главных проблем в реализации огромной стройки, как на это указывали оппоненты проекта, скептики из региона и центра - постоянный рост сметы. В ценах 2011 года ориентировочная стоимость строительства «Северного широтного хода» составляла 150 млрд рублей. В 2015 году ее оценили уже в 190 млрд рублей. 21 октября 2016 года в РЖД стоимость строительства с прилегающей инфраструктурой была оценена в 230 млрд рублей. Были оценки в 267 и даже в 290 миллиардов рублей. Одной из причин роста сметы эксперты считаеют завышение стоимости проектной документации. За ее разработку ОАО «Корпорация Развития» заплатила около 6 млрд рублей, а передать документы ОАО «РЖД» была готова не менее чем за 20 млрд рублей.
Другая проблема состоит в том, что собственниками уже имеющейся в регионе железнодорожной инфраструктуры являются владельцы компаний, эксплуатирующие месторождения углеводородов, а их интересы далеко не всегда стыкуются, а участие в общем проекте проблематично. Действующие нерентабельные участки железных дорог требуют от них капитальной модернизации, а это рассматривается ими как непрофильные расходы. Преодолеть эту проблему решено передачей всей железнодорожной инфраструктуры после ее строительства и реконструкции ОАО «РЖД».
Блестящая организация дела
Одной из главных причин постоянных переносов масштабного строительства называлось периодическое изменение структуры участников проекта, что всегда «съедало» довольно много времени из-за необходимости перелицовывать тысячи документов инвестиционного пакета. В 2003 году, после того как железная дорога на запад от Коротчаево до Нового Уренгоя и Надыма потребовала реконструкции, возникли планы строительства железной дороги от р. Обь (Обская) до р. Таз (Коротчаево) и была создана ОАО «Ямальская железнодорожная компания», но в условиях дефицита финансирования ее деятельность сложно назвать бурной.
В итоге на бумаге все-таки было согласовано разделение задач в рамках общего проекта. Так, строительство станции Обская-2 должно было осуществлять ПАО «Газпром», возведение совмещённого мостового перехода через Обьвроде бы как остается за ОАО «РЖД», за сооружение подходов к мосту через Обь и станции Салехард отвечает Правительство ЯНАО. Планировалось, что строительство совмещённого мостового перехода через реку Надым завершит Правительство ЯНАО.
Реконструкция существующих участков должна была осуществляться различными компании. Участок Пангоды - Надым - ПАО «Газпром». Пангоды - Новый Уренгой — ОАО «РЖД»; Новый Уренгой — Коротчаево - ОАО «РЖД». В 2010 году предварительной экспертизой был утверждён проект линии Салехард — Надым, предполагающий использование железобетонных шпал при строительстве полотна, что является нарушением норм строительства на вечной мерзлоте и экономически крайне нецелесообразно, по мнению ряда экспертов.
В феврале 2014 года было заявлено, что готова вся проектно-сметная документация по участку Салехард — Надым и подходам к мосту через реку Обь в районе Салехарда, и что Газпром и РЖД включили в свои инвестиционные программы средства на реконструкцию существующих участков «Северного широтного хода». В марте 2015 года был утверждён паспорт всего проекта, в котором перечень основных мероприятий оказался дополнен реконструкцией железнодорожного участка Коноша — Чум — Лабытнанги Северной железной дороги; сформирована грузовая база проекта: подтвержден объем перевозок по широтному ходу — до 23,9 млн тонн в год.
1 мая 2014 года открылся новый железнодорожный вокзал в Новом Уренгое. 12 сентября 2015 года была введена в эксплуатацию автомобильная часть моста через р. Надым, стоимость которой составила 14 млрд рублей. Тогда же заявляли, что железнодорожную часть моста сдадут в 2016 году, но уже в декабре 2015 года Правительство ЯНАО отказалось от достройки моста в 2016 году в пользу реализации более срочного проекта железной дороги Бованенково — Сабетта. Однако и эту, чрезвычайно важную для Ямало-Ненецкого автономного округа дорогу, тоже не построили.
В июле 2016 года ОАО «РЖД» объявило о том, что намерено вывести за периметры проекта «Корпорацию развития». После того, как это предложение получило поддержку губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина, ОАО «РЖД» официально выступила инициатором заключения акционерного соглашения, которое полностью меняет статус всех участников. Однако, в ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК) «Корпорация развития» контролирует 55% капитала, а ОАО «РЖД» является миноритарным акционером. Но «Корпорация развития» уже тогда была банкротом. У нее на балансе были не только долги по обязательствам дочерних компаний, но просто не хватало источников финансирования. Например, подрядчику — компании «Мостострой-12» — она задолжала 2,4 млрд рублей. Жизнь компании искусственно поддерживалась в ожидании старта строительства. В то же время было понятно, что если эта компания не нужна проекту «Северный широтный ход», она больше не нужна никому.
Вот к такому печальному результату медленно, своим ходом, но все же дополз в XXI
веке многострадальный проект Трансарктической железной дороги. Подумалось, что если бы Транссиб строили с такими же промежуточными результатами, то что бы было с нашей страной? Скорее всего Российская империя развалилась бы гораздо раньше 1917 года…