Совместно с редакцией газеты «Транспорт России» делимся историей развития автобусного движения в Москве.
Историки транспорта до сих пор спорят, какую дату считать официальным днем рождения московского автобуса. Но большинство специалистов сходятся во мнении, что отсчет нужно вести с сентября 1924 года.
Именно 101 год назад на улицы нашей столицы вышли 28–местные комфортабельные по тем временам машины английской марки «Лейланд». В свой первый рейс они отправились от Каланчевской площади до Тверской Заставы. Но не по прямой, а через центр – Мясницкая, Кузнецкий мост, Охотный ряд и дальше по Тверской. При этом стоимость проезда была довольно дешевой – десять копеек за две версты (пара калош в то время стоила три тридцать).
По воспоминаниям одной из современниц, первые «лейланды» были «неуклюжие, громоздкие, какие–то «пузатые», но восхищавшие горожан возможностью путешествовать на них гораздо скорее, чем на переполненных людьми трамваях». «Гораздо скорее» – это всего в полтора раза, но горожане были счастливы.
Успешный эксперимент
У тех первых «лейландов» в Москве были, естественно, свои предшественники. Дальними предками автобуса считаются «линейки» – конные многоместные экипажи без особых удобств, появившиеся в Белокаменной более 175 лет назад. Попросту говоря, это были кареты увеличенных размеров, некий внутригородской аналог дилижанса. Они лишь слегка защищали пассажиров (10–14 человек) от дождя, снега и грязевых брызг. «Линейками» их прозвали из–за продольного расположения скамеек в салоне, а курсировали они поначалу по трем радиальным маршрутам: от Красной площади до Смоленского рынка, Покровского (Электрозаводского) моста и Рогожской заставы, а также по диаметральному маршруту от Калужских ворот до Тверской Заставы. В летнее время «англичане» возили дачников в пригороды.
Но вот в 70–е годы ХIХ века в Москве появились первые конки, конкуренцию с которыми «линейкам» было выдержать трудно, хотя до начала ХХ века безрельсовые многоместные экипажи бегали по улицам города. Окончательно они сдались лишь под натиском автомобилей и трамваев. На рубеже двух веков два новых вида транспорта стали стремительно завоевывать Москву. К тому времени относится и первая попытка организовать в столице автобусное сообщение. Пробная линия «омнибус–моторов» на 8 и 12 мест была открыта летом 1907 года между Марьиной Рощей и Останкино по инициативе графа Александра Шереметева. Ходили эти «автолинейки» только в дачный сезон.
Эксперимент был признан удачным, и уже на следующий год в самой Белокаменной открылось несколько частных линий, которые можно назвать первой автобусной сетью города. Машины курсировали от Семеновской Заставы до Измайловского зверинца и от Петровского парка до Покровского–Глебова. Маршруты, как видим, были опять–таки пригородные. То есть дореволюционный автобус рассматривался его владельцами как дачный вид транспорта.
Гостиничный сервис
Первые автобусы вызвали интерес городской управы, однако многочисленные предложения о переводе «автолинеек» на муниципальные рельсы последовательно отклонялись: местные власти не хотели создавать конкуренцию трамваю. Поэтому до революции этот вид транспорта оставался в частных руках. Например, летом 1910 года был открыт «пляжный» маршрут от Краснопресненской Заставы в Серебряный Бор. А накануне Первой мировой войны в Москве курсировали семь частных автобусов, которые обслуживали постояльцев гостиниц, прибывавших на вокзалы, писал историк столичного транспорта Сергей Тархов.
В годы революции и «военного коммунизма» московским властям было не до автобусов. Шутка сказать, в 1919 году даже трамваи в городе остановились. Но вскоре партия большевиков бросила клич: пора, товарищи, поднимать из руин городской общественный транспорт! И в 1922 году на улицы Москвы выехал первый «красный автобус», построенный инженерами завода АМО на базе американской полуторки «уайт».
Ходил он, правда, без расписания и скорее демонстрировал своим видом победу над послевоенной разрухой, нежели выполнял систематическую перевозку пассажиров. Подняв таким образом революционный дух горожан, автобус исчез с улиц Москвы еще на два года.
Импортозамещение
Зато 1924–й стал, можно сказать, ударным годом в истории столичного автобуса. В мае Москоммунхоз организовал в Москве пробные маршруты автобусов «фиат», «бюссинг» и АМО на известной с дореволюционных времен линии – от Красной Пресни до Серебряного Бора.
Эти своеобразные испытания дали хороший результат, и к осени того же года было решено открыть регулярное автобусное пассажирское движение в Белокаменной. Однако потрепанные «фиаты» и «бюссинги», а также переделанные родными «левшами» грузовики для такой ответственной задачи явно не годились. Поэтому в Англии закупили восемь новеньких «лейландов», отличавшихся высокой надежностью в эксплуатации. Первым местом стоянки этих автобусов был определен кремлевский гараж в Георгиевском переулке (ныне в этом здании галерея «Новый Манеж»).
И вот первый маршрут автобуса отправился от площади трех вокзалов через центр к Тверской Заставе. Уже через несколько месяцев 16 новых «лейландов» стали курсировать на других межвокзальных трассах: от Курского – к Брянскому (Киевскому), от Виндавского (Рижского) – к Саратовскому (Павелецкому). Процесс, как говорится, пошел. В 1925 году автобусной сетью были охвачены Хамовники, Карачарово, Марьина Роща, Сокольники, Петровский парк, Калитники. А в течение следующих двух лет новый вид транспорта пришел в село Всехсвятское, в Кунцево, к Боткинской больнице и в Потылиху. В 30–х годах автобусные остановки появились на Соколиной Горе и у Тимирязевской академии.
Не ограничиваясь одними «англичанами», городские власти приобретали также немецкие (МАN), американские («форд»), французские («рено») и итальянские («ланчия») машины. К концу 1927 года в столице функционировало 18 автобусных линий протяженностью около 160 км, по ним бегало 130 машин. Некоторые заброшенные со времен «военного коммунизма» трамвайные линии не стали восстанавливать, пустив по ним автобус. В апреле 1928–го был сдан в эксплуатацию Бахметьевский гараж (позднее 3–й автобусный парк, ныне – Музей современной культуры «Гараж»).
С 1929 года на Ярославском автозаводе началось производство отечественных автобусов, позднее их выпуск наладил и ЗИС. К концу 1930–х они совершенно вытеснили на улицах Москвы импортные модели. Развитие автобусного хозяйства шло полным ходом. Даже появление метрополитена не могло остановить эту поступь. К началу войны на линиях работало 59 городских и шесть загородных маршрутов.
При дефиците бензина
Давайте сделаем небольшой экскурс. Автобус появился в Москве очень вовремя. Он помог хотя бы на время «разрулить» транспортный коллапс, возникший на столичных улицах в первой половине 20–х. В те годы трамвайная сеть еще не полностью восстановилась, а население Москвы резко пополнялось за счет притока беженцев из деревень, вернувшихся с фронта солдат и других переселенцев.
Справиться с возросшим наплывом пассажиров трамваи и извозчики не всегда могли. Автобус, даже при своей относительной дороговизне (проезд стоил вдвое дороже трамвая), мог быть быстро направлен в наиболее проблемные районы города. К тому же высокая маневренность этого вида транспорта помогала оперативно корректировать маршруты. В случае дорожных происшествий автобусы быстро перенаправлялись на соседние улицы, что позволяло обеспечивать пассажиропоток без перебоев. Власть понимала: без городского транспорта, работавшего как часы, нельзя создать передовую промышленность, науку, нельзя добиться успехов в социальной сфере. И московские автобусы активно, вместе со всем народом, включились в дело социалистического строительства.
Но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила весь прежний уклад жизни, и автобусное хозяйство Москвы ждали коренные перемены. Около 800 машин были переданы в действующую армию (ЗИС–16, в частности, отлично зарекомендовал себя в санитарно–медицинских частях). Немалая часть автобусов выполняла военные задания в самой Москве. Из 40 столичных машин в январе 1942 года сформировали колонну для эвакуации блокадников Ленинграда по льду Ладожского озера (они вывезли около 170 тыс. мирных жителей). Автобусные парки Москвы переоборудовались в военно–ремонтные мастерские, где среди прочего изготавливались и детали для знаменитых «катюш». Ушли на фронт многие опытные водители, механики.
Резко сократилось и число автобусных маршрутов в столице. Закрыты были в первую очередь те, что дублировались электрическими видами транспорта или вели в зоны отдыха. Но бесперебойно функционировали линии, ведущие к важным оборонным предприятиям (например, к Тушинскому авиазаводу). А весной 1942 года возобновилось движение на пригородных линиях: личные огороды в ту пору давали москвичам немалый прибавок к скудному рациону.
В период дефицита бензина столичные инженеры–транспортники экспериментировали с новыми видами горючего. Именно в военное время на улицах Москвы появились экзотического вида автобусы, чьи двигатели работали на торфе, сжиженном газе и даже дровах. Наибольшее распространение получили машины с газогенераторными двигателями – они курсировали, в частности, по Можайскому шоссе.
Причудливая загогулина
В послевоенные годы продолжалось развитие этого общественного транспорта. Он пришел в районы новостроек – в Черемушки и на Песчаную улицу, на Октябрьское Поле и в Измайлово. Нередко его линии становились компенсацией трамвайных трасс. Так было, например, в районе между Плющихой и Красной Пресней, где в 1957 году демонтировали трамвайную нить, тянувшуюся по переулкам. Вместо трамвая на Пресню (и далее к Песчаным улицам) пустили из Лужников автобус № 64, который, кстати, и сейчас ходит примерно тем же маршрутом.
Вообще, маршрутов–долгожителей для нынешних московских автобусов не так уж и много. Но если внимательно изучить старые карты города, можно обнаружить, что автобус № 4 ходит близ зоопарка аж с 1925 года!
Если говорить о необычных маршрутах, то нелишне вспомнить и ночные автобусы предвоенных лет: их было около десятка, и они курсировали в основном между крупными «круглосуточными» заводами и рабочими поселками, а также станциями метро. Самый длинный из таких маршрутов – 12–й, он ходил по ночам от площади Свердлова в Измайлово. С началом войны и введением в городе затемнения все эти маршруты отменили.
Самую причудливую «загогулину» выписывал в предвоенные годы маршрут № 50. Он брал старт у Киевского вокзала, совершал длинное путешествие по Воробьевым горам и вдоль Нескучного сада, перемахивал по Крымскому мосту в Хамовники и шел по Чудовке и Фрунзенской набережной до Лужников.
Вверх и в длину
К концу 50–х вновь назревшую транспортную проблему планировали решить при помощи... двухэтажных автобусов. Семь мощных 100–местных «даблдеккеров», специально изготовленных в ГДР, ходили на одном из самых напряженных направлений – юго–западном. Век их (как, кстати, и московских двухэтажных троллейбусов) оказался недолог: быстро износившись, машины эти были списаны в 1964 году, когда на юго–запад пришло метро.
Не сумев поднять автобусы «вверх», столичные власти решили увеличить их в длину. Вскоре на улицы Москвы вышли продолговатые венгерские «Икарусы» (с резиновой соединительной гармошкой), прозванные в народе «червяками». «Холодные, зато вместительные», – говорили о них пассажиры на остановках.
В ту пору автобус был на вершине популярности. Еще в 50–е, обогнав по доле городских перевозок трамвай и троллейбус, он в середине 70–х чуть было не догнал метрополитен. Рекорд общей численности автобусов в Москве в конце ХХ века был установлен в 1988 году – 7962 машины.
А теперь важные новости века ХХI. С 2010 года в Москве полностью обновили парк автобусов. Более 700 маршрутов обслуживает ГУП «Мосгортранс» и свыше 130 – коммерческие перевозчики. В настоящее время по столице курсируют более 8300 современных автобусов и электробусов, которыми управляют около 16 тыс. водителей. В среднем в будний день на всех автобусах и электробусах пассажиры совершают около 4 млн поездок. Наземный городской транспорт оборудован самыми современными сервисами для нашего комфорта и безопасности.