Эта история о машине, которая опередила своё время настолько, что её рассекреченные фото даже сейчас выглядят фантастически. А история её создания известна немногим - и это странно.
Всё началось с американских авианосцев.
В начале 60-х годов американские авианосцы патрулировали Бискайский залив, Средиземное море и Индийский океан. Советские военные имели возможность их отслеживать, но технической возможности гарантированно их поразить на тот момент не было.
Баллистические ракеты для этой задачи не подходили - их вероятное круговое отклонение было около 2500 метров. Даже при применения специальной боевой части уничтожение авианосца было непростой задачей.
Значит, нужен был самолёт с большой дальностью полёта, имеющий возможность как проводить разведку, так и очень быстро наносить удары.
В декабре 1961 года в Госкомитете по авиационной технике прошло обсуждение. Туполев предложил свой вариант, Сухой - свой. Конкуренция проектов началась, как было принято в советской авиации, с энтузиазмом, амбициями главных конструкторов и даже интригами.
Главный конструктор Черняков.
Перед Павлом Осиповичем Сухим стояла задача: дальность - 7000 км, крейсерская скорость - 3200 км/ч (почти три скорости звука). Координацией проекта занялся Наум Сергеевич Черняков - бывший главный конструктор в КБ Лавочкина, где он создавал истребители.
Решение было амбициозным: крыло треугольное неизменяемой геометрии, но спроектированное так, чтобы летать и медленно, и на трёх махах одинаково эффективно. Конструкция состояла целиком из титановых сплавов. Такой выбор был сделан потому, что в полёте на скорости в 3 маха планер нагревается до 300°C.
Самолёт назвали «Изделие 100». «Сотка». Почему? Потому что его ориентировочная масса составляла около 100 тонн.
600 изобретений.
В ОКБ Сухого при разработке этой машины было получено 600 авторских свидетельств на изобретения. Шестьсот! Конструкторы буквально создавали с нуля технологии, которых ещё не было.
Например, «Сотка» получила одну из первых в мире электродистанционных систем управления полётом. Двигатели РД36-41 были созданы специально для этого самолёта. Бортовое оборудование достигло такого уровня автоматизации, что экипаж состоял всего из двух человек: лётчика и штурмана-оператора.
К слову, даже система управления была революционной - уровень автоматизация был столь высок, что позволил существенно разгрузить лётчика в полёте.
Первый полёт.
Осенью 1971 года был готов первый летный образец - «Изделие 101». В декабре его перевезли на летно-испытательную базу имени Громова.
22 августа 1972 года в небо "Сотку" поднял опытный лётчик Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын легендарного авиаконструктора Сергея Ильюшина) вместе со штурманом Николаем Алфёровым.
Первый полёт занял 40 минут и прошёл удовлетворительно. Управлялась машина хорошо, двигатели работали без замечаний.
Военные, наблюдавшие испытания, буквально пришли в восторг. Самолёт должен был решить все задачи в войне с авианосцами!
Первый этап испытаний.
После первого полёта начались доработки. Шасси и топливная система потребовали модификации. Деньги на эту машину летели в огромных количествах.
4 января 1973 года - второй полёт. Потом, примерно, по одному полёту в месяц.
В пятом полёте взлётный вес самолёта довели до 101700 кг - почти полная боевая нагрузка.
В девятом полёте - 6 августа 1973 года, Т-4 наконец преодолевает звуковой барьер и достигает скорости М=1,28 на высоте 12100 метров.
Управляемость отличная, устойчивость хорошая, ни одного замечания. Первый этап заводских испытаний завершён успешно.
По результатам лётных испытаний оказалось, что все расчётные характеристики совпали с реальностью. Агрегаты планера из титановых сплавов, изготовленные ещё в 1968 году, за пять лет эксплуатации не получили значимых дефектов. Сварные швы (сварка - главная сложность изделий из титана) то же были в идеальном состоянии.
22 января, 1974 год: десятый полёт.
22 января 1974 года стартует второй этап испытаний.
На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М = 2,8) и начать испытания второго борта со штатным радиоэлектронным оборудованием.
Десятый по счёту полёт. Ильюшин и Алфёров снова в кабине.
Самолёт вновь показывает, на что он способен: высота 12000 метров, скорость М=1,36. Всё в пределах программы.
И на этом всё заканчивается.
Март 1974: закрытие программы.
Буквально через два месяца, в марте 1974 года, приходит приказ Министра обороны Андрея Гречко.
Работы по испытаниям Т-4 приостановили без объяснения причин.
Никаких официальных комментариев. Никаких объяснений лётчикам, конструкторам, инженерам, которые вкладывали в эту машину душу.
Государство потратило на этот проект 1 миллиард 300 миллионов рублей. По ценам 1976 года - это сумма, которую в наши дни сложно вообще представить.
Конкурентная борьба в авиации была беспощадной. С развитием ракетных войск финансирование авиации урезалось. Вторая машина, "Изделие 102", которая должна была пройти испытания с полным комплектом оборудования, так и не поднялась в воздух.
Причины закрытия программы.
Отсутствие свободного завода. Главным препятствием для самолёта оказалось отсутствие для него производственных мощностей. Наум Черняков добивался выделения Казанского авиационного завода, но на нём начали производство крыльев МиГ-23, а потом и вовсе ориентировали на Ту-22М.
Завода для Т-4 просто не осталось. Предложение организовать производство "на опытных мощностях" было абсурдным для такой сложной машины.
Туполев не сидел без дела. На научно-техническом совете он заявил: "Сухой - мой ученик, я его знаю - он с темой не справится". Павел Осипович ответил: "Именно потому, что я ваш ученик, я с ней справлюсь" - и справился. Но Туполев имел то, чего не было у Сухого: влияние в аппарате.
Самый трагичный момент наступил 15 сентября 1975 года. Павел Осипович Сухой скончался в возрасте 80 лет, так и не получив официального ответа о причинах заморозки. Руководство КБ перешло к Евгению Иванову, человеку компетентному, но без авторитета легенды. Тем более, сам Иванов к "Сотке" относился без энтузиазма и не проявлял инициатив по возобновлению программы.
Официально закрытие произошло 28 января 1976 года. Приказ звучал кратко: "В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160". Ту-160 казался менее рискованным и более универсальным самолётом.
Да, Туполев оказывал давление на систему, пользуясь своим "аппаратным весом". Но у закрытия программы были и другие причины.
"Двухсотка" и другие "приведения".
Закрытие программы Т-4 в 1974 году было не концом истории. В ОКБ Сухого продолжали работу над альтернативной версией машины, которая должна была стать ещё лучше.
Пока первый Т-4 ещё только готовился к первому полёту, конструкторы уже работали над Т-4М с крылом изменяемой стреловидности. Но когда расчёты показали, что это приведёт к огромному увеличению массы, главный конструктор Наум Черняков решил идти не путём модификации, а путём создания новой машины.
Был предложен радикально новый облик самолёта - "летающее крыло" - по интегральной схеме, при которой весь корпус работает как несущая поверхность. Это была "Двухсотка" (Т-4МС, Изделие 200).
Продувки модели в аэродинамических трубах дали интересные результаты: на дозвуке машина показала качество 17,5 (больше, чем у многих современных пассажирских самолётов!), на сверхзвуке при М=3,0 - 7,3. Расчётная боевая нагрузка достигала 45 тонн - больше, чем у Т-4.
В 1972 году "Двухсотка" участвовала в конкурсе на новый стратегический ударный самолёт и выиграла его, обойдя М-18 (проект Мясищева).
Но победа оказалась пирровой. Для производства "Двухсотки" требовался всё тот же Казанский авиационный завод, который уже был распределён под другие программы.
Поговаривают, что рождению ТУ-160 поспособствовала документация проекта Т-4М, которая попала в руки Туполева через министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева.
Были и другие варианты: Т-4П (перехватчик для прикрытия Севера), пассажирский вариант, стартовая платформа для космической программы "Спираль", но все остались на чертежах.
Т-4МС остался на бумаге, но его идеи воплотились в Су-27, МиГ-29, Ту-160 и во многих других самолётах.
Если вам нравятся подобные истории, подпишитесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи.
Наследие.
Самолёт Т-4 №101 так и остался единственным летавшим образцом. Десять полётов - вот весь его боевой путь.
Сегодня он стоит в музее авиации в Монино под открытым небом. Даже сейчас, спустя 50 лет, выглядит совершенно фантастически. Треугольное крыло, острые линии фюзеляжа, титановая обшивка - это не самолёт, это корабль из будущего.
Но главное не в том, как он выглядит. Главное в тех технологиях, которые были освоены для создания Т-4. Технологии титановых конструкций, системы управления, подходы к проектированию сверхзвуковых аппаратов - всё это нашло применение.
Технологии впоследствии воплотились в конструкциях следующих поколений советских сверхзвуковых самолётов, в системах управления космических кораблей, даже в проекте многоразовой космической системы «Буран».
Когда 22 января 1974 года Т-4 взлетел в небо, никто ещё не знал, что это был его последний полёт. Лётчики-испытатели и конструкторы ещё строили планы по развитию проекта.
Если тема понравилась, почитайте ещё:
- Изделие 400: самолет, способный перевезти локомотив.
- Первый полёт Ту-114.
Самая большая награда для автора - Ваш комментарий. Считаете ли Вы , что ТУ-160 занял место Т-4 благодаря интригам Туполева? Напишите своё мнение 👇