Анализирую статью и определяю логичные места для изображений всех упомянутых автомобилей и ключевых визуальных элементов.
На данный автомобиль лучше взглянуть, через призму альтернативной истории. Когда идея создания ВАЗ-2108 только созревала, одним из потенциальных партнёров Минавтопрома СССР был концерн Fiat, уже помогавший с Жигулями.
Итальянцы оказали технологическую помощь через дочерние компании, но за инженерными решениями советские конструкторы отправились в Германию, к Porsche. А ведь тридцать третья и восьмёрка появились примерно в одно время - прообраз Alfa Romeo 33 уже колесил по дорогам, когда ВАЗ-2108 только разрабатывался.
Если мысленно поставить рядом эти два автомобиля, сердце однозначно выбирает отечественное "зубило". Дизайн Владислава Пашко стареет изящнее и интеллигентнее работы Джорджетто Джуджаро. Тридцать третья с её нагромождением элементов сзади - этот так называемый "двуобъёмный хэтчбек", по сути лифтбэк с маскирующейся под седан подъёмной задней дверью - сегодня выглядит откровенно устаревшей.
Под капотом всё совершенно иначе. Здесь скрывается оппозитный двигатель - легендарный альфовский Boxer. Версия Quadrifoglio Verde выдаёт 133 л.с. при рабочем объёме 1,7 л благодаря 16-клапанному газораспределению. Всё то, чего серийный ВАЗ-2108 так и не получил, хотя наработки по 16-клапанным головкам для восьмёрки существовали.
Максимальная мощность достигается после 6000 оборотов, отсечка - на 7000. Отклик на педаль газа молниеносный, характерный для эпохи до экологических требований Евро-1. Машина выпущена до 1992 г., и несмотря на распределённый впрыск, отзывчивость как у карбюратора.
Ещё одно преимущество итальянки - гидроусилитель руля, которого на наших машинах не было. При этом конструктивно автомобили достаточно близки: отсутствует подрамник, рулевая рейка закреплена на моторном щите, передняя подвеска типа MacPherson.
Правда, вместо тонких продольных растяжек здесь мощные L-образные рычаги. А вот задняя подвеска у восьмёрки прогрессивнее - полузависимая скручивающаяся балка против жёсткой оси с продольными рычагами на Alfa.
Нельзя забывать, что тридцать третья - плод глубокого рестайлинга Alfa Romeo Alfasud. На той машине тормозные механизмы располагались у межколёсного дифференциала, снижая неподрессоренные массы.
Решение оказалось неудобным в обслуживании, поэтому на 33 тормоза переехали на стандартное место. Зато их настройка великолепна - можно остановиться именно там, где хочешь, без малейшего клевка. Задние механизмы здесь барабанные, хотя на Alfasud были дисковыми, но на ощущениях это никак не сказывается.
В салоне просторнее, чем в восьмёрке-девятке, хотя глобально и эту Alfa не назовёшь раздольной для задних пассажиров. Сиденья Recaro установлены с завода - роскошь, которую на отечественных машинах приходилось добавлять через тюнинговые фирмы.
Посадка типично итальянская, с задранными коленями. Ключ зажигания слева, как в Жигулях, - словно пророчество. При этом багажник огромный, хотя инженерные решения порой озадачивают: лампочка подсветки работает только при включённых габаритах.
Alfa Romeo 33 - действительно массовый автомобиль: выпущено более миллиона экземпляров. Версия Quadrifoglio способна разгоняться до 210 км/ч. При этом она стоила дороже экспортной восьмёрки.
Иностранная пресса тридцать третью не жаловала. Все жаловались на подруливание под тягой и недрайверский характер, утверждая, что Golf GTI, Escort Turbo и особенно Peugeot с их ездовым изяществом - на голову интереснее. Однако того самого torque steer обнаружить не удаётся. Возможно, на версиях без гидроусилителя что-то и приходило на руль под газом, но здесь он всегда дарит одинаковое усилие.
Управляемость скорее немецкая, тевтонская. Машина заезжает строго на передних колёсах, на провокации не поддаётся, чуть встаёт на задние - и всё равно не уходит в скольжение. Упора действительно много даже на скромных 14-дюймовых шинах. Сегодня это смешной размер, но тридцать третья держится за дорогу не хуже современного китайского автомобиля на семнадцатых колёсах. Плавность хода нормальная - короткая волна тонет в боковинах.
Единственное настоящее разочарование - механизм переключения передач. Это не мучение, а наказание. Километровые ходы, полное отсутствие избирательности. Ряд первой и второй передач нужно буквально задавливать за боковую поддержку сиденья. Можно тронуться на третьей, думая, что это первая.
А верховой характер мотора усугубляет проблему: внизу просто никого нет, и тронуться плавно - целое искусство. Отечественные 16-клапанники в районе холостых оборотов имеют куда больше крутящего момента. Даже Lada Vesta Sport с её 150 л.с. не обладает такой отзывчивостью и напором, зато трогается без приключений.
Эти оппозиты потом перекочевали на Alfa 145 и 146, а уже 147-я довольствовалась фиатовскими двигателями. Эпоха уникальных моторов закончилась. И всё же в 2026 г. тридцать третья способна удивлять так же, как удивляла в 1993-м. А это значит только одно: проверку временем она прошла.