После обкатки в Барселоне первым делом возникает вопрос: действительно ли требовалось соблюдать такую секретность? Конечно, имеет значение, что «официальные» зимние тесты организованы в Бахрейне и что — по коммерческим причинам — лишь это мероприятие вправе носить такое название. Однако опасения по поводу повторения ситуации 2014 года оказались необоснованными.
Команда Williams отсутствовала, Audi, как новичок, столкнулась с некоторыми начальными трудностями, и да, были красные флаги — но всё это совершенно нормально на старте новой эры. Катастрофы точно не случилось. Более того, можно утверждать обратное: достойно похвалы то, что большинство команд столь продуктивно включились в работу после очень короткого зимнего перерыва и крупнейшей технической перестройки за последние десятилетия.
Тот факт, что обкатка прошла за закрытыми дверями, означает: в публичный доступ попало лишь ограниченное число снимков, причём строго дозированных. Команды и Формула‑1 могли контролировать, что именно показывать, — а значит, чтобы получить более полную картину, придётся дождаться Бахрейна.
Кроме того, в предсезонный период всегда действует оговорка: перед нами лишь первые версии новых машин, и до старта сезона их ждёт множество доработок. Особенно в условиях новых регламентов темп развития будет невероятно высоким — так что этот «базовый пакет» никак не раскрывает всей картины.
Тем не менее первые впечатления всегда интересны. В преддверии 2026 года несколько технических директоров заявляли, что новые правила окажутся довольно жёсткими и оставят мало простора для манёвра. Однако Эдриан Ньюи в прошлом году отчасти пересмотрел эту точку зрения:
«Всё точно так же, как в 2022 году. Когда я впервые взглянул на правила 2026 года, моя первая реакция была: „Боже, тут почти ничего не осталось“. Но потом начинаешь вникать в детали — и обнаруживаешь вполне приемлемый уровень гибкости. Конечно, мне всегда хотелось бы больше, но в целом гибкость вполне достаточная».
Первые снимки машин 2026 года подтверждают эти слова — не в последнюю очередь благодаря творению Ньюи. Хотя на первый взгляд общие концепции не выглядят радикально отличными, при более внимательном рассмотрении различия становятся очевидны.
Переднее антикрыло: игра с активной аэродинамикой и эффектом outwash?
FIA уделила большое внимание передним антикрыльям, стремясь ограничить эффект outwash, однако команды Ф1 по‑прежнему обладают значительной свободой в проектировании. Это уже заметно по различиям в подходах к активной аэродинамике.
Outwash (буквально — «вымывание наружу») — это аэродинамический принцип в Формуле‑1, при котором воздушные потоки целенаправленно отводятся от центра машины к её внешним краям.
Большинство команд закрепили носовую часть на основном элементе переднего антикрыла, что, согласно регламенту, позволяет второму и третьему элементам выравниваться на прямых участках. Однако Aston Martin и Mercedes в Барселоне использовали иную конфигурацию: у них пилоны носовой части прикреплены ко второму элементу, так что лишь верхний элемент остаётся подвижным в рамках активной аэродинамики.
По регламенту оба элемента могут перемещаться: один — на 60 мм, другой — на 30 мм. Прикрепляя нос ко второму элементу, команды теоретически жертвуют частью этой свободы. Но даже если так, за этим могут стоять несколько причин:
- Это позволяет сделать конструктивную часть носа чуть короче, чем у большинства соперников, где второй элемент выравнивается.
- Крепление ко второму элементу, судя по всему, даёт больше свободы в проектировании основной плоскости — это видно по профилю антикрыла Aston Martin.
Команды также намекнули, что выбор решений по активной аэродинамике тесно связан с требуемым уровнем прижимной силы на конкретной трассе. Не факт, что именно такая конструкция будет использоваться в Мельбурне — и тем более на протяжении всего сезона.
В прошлом году несколько команд могли корректировать нос без необходимости проходить повторный краш‑тест, что теоретически оставляет больше пространства для манёвра в этих аспектах.
Ещё одна деталь: у некоторых команд в носовой части есть небольшое отверстие. На машине Mercedes это отверстие видно между логотипами Akkodis и SAP. Оно обеспечивает доступ к механизму регулировки закрылков — например, во время пит‑стопов. В этой системе настройки выполняются с обеих сторон, тогда как при старом способе (снаружи на антикрыле) каждую сторону приходилось регулировать вручную.
Аналогичное отверстие есть также на машинах Red Bull и McLaren, а вот на Ferrari SF‑26 на данном этапе его нет.
Различия в конструкции антикрыльев
Команды демонстрируют первые расхождения в дизайне антикрыльев. У всех есть довольно стандартный вихревой канал по обеим сторонам (хотя и с заметными вариациями), а ещё более явные различия видны в том, как команды пытаются создать эффект outwash — связанный с возмущением потока от передних колёс.
Как уже упоминалось, это не входит в планы FIA, однако сравнение всех передних антикрыльев ясно показывает: команды стремятся максимально использовать предоставленные им возможности.
Большинство команд (как видно на новой машине McLaren) добавили на торцевую пластину антикрыла довольно горизонтальный плавник. Если возмущённый воздух от колёс движется внутрь, он нарушает поток к днищу и остальным элементам машины. Команды стараются направить его наружу — и эти плавники частично отвечают за это. У McLaren плавник также направлен вниз, создавая умеренный эффект downwash (нисходящего потока).
Передняя подвеска: преимущественно pushrod, но с экстремальными решениями
На Aston Martin такой плавник не был заметен во время первых кругов в Каталунье, однако творение Ньюи выглядит экстремальным во многих других аспектах. Это касается, например, относительно широкой носовой части, которая затем сужается — ещё одна зона, где машины 2026 года заметно различаются.
То же самое можно сказать и о передней подвеске. Здесь прослеживается явная общая тенденция: большинство команд вернулись к подвеске типа pushrod.
По предыдущим регламентам более популярным решением стала подвеска pullrod — тренд задали Red Bull и McLaren.
Pushrod и pullrod — это два типа подвески в Формуле‑1, различающиеся расположением и принципом работы тяг, соединяющих колёса с упругим элементом (торсионной пружиной).
Плюсы и минусы pushrod и pullrod
У подвесок pushrod и pullrod есть свои достоинства и недостатки:
- Pullrod: внутренние элементы подвески расположены ниже, что немного снижает центр тяжести.
- Pushrod: эти компоненты находятся выше, что делает их более доступными для механиков — с ними проще работать.
Кроме того, как недавно объяснил Джеймс Ки, pushrod теоретически может быть немного легче. Учитывая довольно амбициозный минимальный вес для 2026 года, это может стать приятным побочным эффектом для некоторых команд.
Однако выбор между pushrod и pullrod в основном обусловлен аэродинамическими последствиями — именно они в итоге оказались решающими.
По прежним правилам большинство команд считало, что pullrod лучше направляет поток воздуха к тоннелям днища. Но с новыми регламентами, где эффект земли играет гораздо меньшую роль, баланс изменился — в связке с новым передним антикрылом.
Сейчас только Alpine и Cadillac выбрали переднюю подвеску типа pullrod. Примечательно, что команда из Энстоуна на презентации пыталась утверждать обратное.
Помимо этого выбора, команды по-разному экспериментируют с системой anti-dive (противодействие «нырянию» машины при торможении).
- McLaren уже демонстрировала экстремальный подход в прошлом году — и в этом году ситуация не изменилась. Признак этого — разница в высоте между передней точкой крепления подвески и задней стойкой. McLaren в этом не одинока.
- Aston Martin (AMR26) и Эдриан Ньюи вывели идею на новый уровень:
точка крепления передней стойки расположена как можно выше;
задняя стойка — как можно ниже.
это не только создаёт эффект anti-dive, но и влияет на поток воздуха к нижней части машины (что, зная Ньюи, было одним из ключевых замыслов).
Боковые дефлекторы (sidepods) и «бортовые доски» (wakeboards)
- Вернулись элементы, напоминающие бортовые доски прошлых лет Формулы-1, но с новым назначением по версии FIA — боковые дефлекторные решётки (wakeboards).
- Раньше команды использовали их для создания outwash (отвода турбулентного воздуха наружу).
- Теперь FIA хочет минимизировать «грязный воздух», превратив их в устройства для inwash (направления воздуха внутрь).
- Однако первые изображения показывают, что команды всячески пытаются избежать этого.
- Решения в этой области различаются: разные схемы расположения панелей и их форма.
- Тестовые дни в Бахрейне дадут более полное представление.
- Будет интересно узнать, что думает FIA о наиболее очевидных попытках усилить outwash — ведь это не входило в планы на 2026 год.
Боковые обтекатели (sidepods)
- Наиболее заметный элемент (наряду с передним антикрылом и передней подвеской) — боковые обтекатели.
- AMR26 (Aston Martin) вызвал ажиотаж, когда его выкатили в четверг ближе к вечеру.
- Дизайн Эдриана Ньюи — крайне агрессивный:
обтекатели с эффектом downwash (снижение потока воздуха вниз) выполнены очень компактно;
объём для радиаторов кажется минимальным;
присутствует значительный undercut (выемка в конструкции).
это общая тенденция, хотя формы у разных команд различаются.
Примечательно, что Эдриан Ньюи выбрал так называемый воздухозаборник типа «underbite» (с расположением ниже уровня основного потока воздуха). Это не стало неожиданностью, поскольку Ньюи уже применял такое решение в прежнюю эпоху, работая в Red Bull. Позже тренд сместился в сторону «overbite» (воздухозаборники выше уровня основного потока), чему способствовало влияние McLaren, хотя сам Ньюи не был сторонником такого подхода.
Общая форма кузова в задней части выполнена очень компактно — это помогает снизить сопротивление воздуха. В рамках новых регламентов это важный фактор, поскольку для эффективной работы новой формулы двигателя уже требуются оптимизация энергопотребления и снижение аэродинамического сопротивления. Поэтому вполне вероятно, что Ньюи уделил этому особое внимание.
Что касается боковых обтекателей (sidepods):
- Помимо распространённых решений с undercut (выемкой) и концепцией downwash (направленного вниз потока воздуха), которые используют многие команды, Red Bull и Alpine выбрали разные подходы.
- Red Bull в Барселоне представила очень компактный дизайн. В соцсетях его быстро сравнили с концепцией «zero-pod», однако вид спереди показывает, что это не так. У Red Bull есть крыло на боковом обтекателе, включающее верхний элемент конструкции защиты при боковом ударе (Side Impact Structure).
- Боковые обтекатели Red Bull сильно сужаются к задней части, создавая большое пространство для прохождения воздушного потока над кромками днища и в зоне диффузора.
- Alpine пошла по противоположному пути: у неё очень широкие боковые обтекатели, которые почти полностью закрывают кромки днища сверху. Также присутствует элемент типа «waterslide» (конструкция, направляющая поток воздуха).
- Как показал предыдущий период, со временем решения в этой области могут унифицироваться, однако на старте сезона наблюдается разнообразие подходов.
Крышка двигателя, кузовные решения и щелевой диффузор
Если говорить о воздуховоде (airbox) и крышке двигателя, здесь также есть различия:
- У Aston Martin заметны черты, характерные для Ferrari последних лет. На первых фотографиях виден треугольный воздуховод с боковыми «рожками» (выступами).
- Эти «рожки», а также вентиляционные отверстия на крышке двигателя и общая форма напоминают решения, которые Ferrari использовала в последние годы.
Это не вызывает удивления, поскольку технический директор Энрико Кардиле перешёл из Маранелло в команду, базирующуюся в Сильверстоуне. Поэтому логично, что в конструкции болида этого года сочетаются как «особенности Ньюи», так и «особенности Кардиле» — особенно это заметно в области крышки двигателя.
Что касается воздуховода (airbox):
- у Racing Bulls самый крупный воздуховод среди всех команд, при этом входные отверстия боковых обтекателей (sidepods) у них узкие;
- воздуховод Red Bull, несмотря на использование того же силового агрегата, более компактный;
- Ferrari, как и в последние годы, пошла ещё дальше, применив компактную треугольную версию воздуховода — в отличие от более округлых форм, которые до сих пор используются на большинстве болидов, оснащённых двигателями Mercedes.
«Акулий плавник» (shark fin):
- у Red Bull и Ferrari он довольно выражен благодаря относительно узким крышкам двигателя;
- у Ferrari (как и у McLaren) «плавник» ступенчатый;
- у Red Bull на данный момент он не имеет ступеней.
Задняя часть болида:
- команды, как всегда, стараются не раскрывать все карты — это видно и по фотографиям, опубликованным во время тестов в Барселоне;
- качественные снимки задней подвески пока доступны не для всех команд, поэтому более полное представление мы получим на тестах в Бахрейне.
Особенности Aston Martin:
- верхняя поперечная тяга (wishbone) расположена крайне высоко, особенно задняя часть — это соответствует философии команды в конструкции передней части болида;
- команда выбрала довольно значительный угол развала (rake), что, учитывая некоторые предыдущие разработки Ньюи, тоже не является большим сюрпризом.
Диффузор:
- на прошлой неделе диффузор привлёк много внимания: более плоские днища создают значительно меньшую прижимную силу по сравнению с эпохой «эффекта земли» (ground-effect);
- извлечение максимальной производительности из диффузора стало интересной задачей для команд;
- по предыдущим правилам было крайне важно полностью герметизировать диффузор: команды использовали сильный поток воздуха из туннелей Вентури для работы диффузора, а герметизация позволяла создать максимально возможную разницу давлений.
В этом году ситуация изменилась: FIA упростила конструкцию днищ болидов, из-за чего поток воздуха уже не столь интенсивен, чтобы обеспечивать прежний эффект. Именно поэтому команды стали искать альтернативные способы усиления потока воздуха в направлении диффузора — чтобы максимально увеличить прижимную силу в этой зоне.
На первых фотографиях болида Mercedes проявилось популярное техническое решение: отверстие в стенке диффузора, которое работает в связке с выемками (undercut) на боковых обтекателях (sidepods) — они направляют поток воздуха вдоль краёв днища. Через такое отверстие некоторые команды пытаются использовать поток воздуха для повышения эффективности работы диффузора. Проще говоря: чем сильнее поток воздуха, направленный к диффузору, — тем больше прижимной силы можно добиться.
После Mercedes подобное отверстие заметили и на болидах:
- Ferrari;
- Aston Martin;
- Red Bull (причём у этой команды решение реализовано в особенно радикальной форме).
На McLaren MCL40 («мышиная нора», как её называли ранее — для щелевого диффузора) на первых снимках из Барселоны пока не видна.
Однако, как это обычно бывает на данном этапе, команды наверняка представят новые доработки к Гран-при Бахрейна и Австралии.
Как лаконично подметил Нил Хоулди (McLaren) в пятницу вечером:
«У нас есть огромное количество фотографий болидов других команд. И это, безусловно, полезно — посмотреть, чем занимаются соперники».
Именно такая «игра» сейчас начинается для всех 11 команд.
Источник: motorsport.com
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!
Будьте в курсе всех новостей Формулы-1 в Дзен, VK и OK.