Два года назад я посетил место, в которое хотел попасть в течении многих лет. Работая волонтёром в Монинском музее, я поневоле заинтересовался авиационными музеями в разных странах и, разумеется, быстро узнал об этом уникальном музейном «заповеднике». Однако, добраться сюда было довольно трудно, ведь Музей техники в Зинсхайме расположен в далёком угла Германии, куда я бы специально ни за что не поехал (есть места поинтереснее). Но оказавшись волею судеб во Франкфурте-на-Майне, я решил, что не посвятить один день поездке в этот уникальный музей будет сродни преступлению.
Однако, обстоятельства не были благосклонны ко мне. Приехав ранней электричкой в Гейдельберг, я обнаружил, что прямой поезд до Зинсхайма отменён, и надо ждать какой-то автобус на замену (Дойчебан, чтоб вы там все облысели). Никто не мог сказать ни номер автобуса, ни когда он придёт. Пришлось вместе с группой таких же бедолаг битый час ждать автобуса, а когда он наконец пришёл, ещё час тащиться на нём немецкому захолустью, после чего снова пересесть на поезд. И вот ещё через полчаса, почти в полдень, я наконец выхожу на остановке Sinsheim Museum/Arena и передо мной открывается совершенно сюрреалистический вид. Посреди немецкого «ничего» на высоком постаменте парит такой родной и знакомый Ту-144.
И вот я уже делаю селфи на фоне единственных в мире сверхзвуковых лайнеров, установленных рядом друг с другом. Здесь давайте пока остановимся и расскажем эту историю с самого начала.
История авиации знает немного примеров, столь же драматичных, амбициозных и противоречивых, как история советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Этот проект, рожденный в разгар холодной войны, стал не просто техническим изделием, но символом идеологического превосходства, инженерной дерзости и, в конечном итоге, сложной судьбы советского гражданского авиастроения. Программа Ту-144 не была просто ответом на англо-французский «Конкорд». Это была государственная задача высшего приоритета, инициированная личным интересом Никиты Хрущева и закрепленная постановлениями Совета Министров СССР.
Официально разработка Ту-144 началась 26 июля 1963 года. Советское руководство, осведомленное о работах над сверхзвуковыми пассажирскими самолетами (СПС) в Европе (проекты Bristol 223 и Sud Aviation Super-Caravelle, ставшие «Конкордом») и США (проект Boeing 2707), поставило перед ОКБ Туполева задачу создать машину, превосходящую западные аналоги по скорости и вместимости. Результатом невероятного напряжения сил советской авиапромышленности стал первый полет прототипа (бортовой номер СССР-68001) 31 декабря 1968 года. Это событие имело колоссальное политическое значение: советский лайнер поднялся в небо на два месяца раньше «Конкорда», а также первым среди пассажирских лайнеров преодолел звуковой барьер и первым достиг скорости 2 Маха.
Однако, в ходе испытаний выявились серьезные недостатки: высокое аэродинамическое сопротивление мотогондол, недостаточная эффективность крыла на малых скоростях и чрезмерный нагрев хвостовой части. Это потребовало радикальной переработки конструкции, что фактически привело к созданию нового самолета с тем же названием. Оживальное крыло прототипа было заменено на крыло двойной стреловидности, обеспечивающее лучшую устойчивость на крейсерских скоростях. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик были внедрены убирающиеся «крылышки» (дестабилизаторы) в носовой части фюзеляжа. Это решение стало визитной карточкой серийных Ту-144, позволяя снизить посадочную скорость до приемлемых 315-333 км/ч.
Испытания Ту-144 были омрачены техническими проблемами и трагедиями. Катастрофа CCCP-77102 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году нанесла удар по репутации программы, хотя и не остановила её. Регулярные рейсы с пассажирами начались только в ноябре 1977 года на маршруте Москва — Алма-Ата, но продлились всего семь месяцев.
Основной проблемой ранних серий была дальность полета: двигатели НК-144А требовали постоянного использования форсажа для поддержания сверхзвуковой скорости, что приводило к чудовищному расходу топлива и сокращало дальность до ~3000 км. Модификация «Д» (Дальний) оснащалась новыми двигателями РД-36-51А конструкции ОКБ Колесова. Эти двигатели были бесфорсажными на крейсерском режиме, что теоретически позволяло достичь дальности 6500 км и связать Москву с Дальним Востоком. В мае 1978 года произошла катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д СССР-77111, причиной которой стало разрушение топливопровода и последующий пожар в полете. Это событие поставило крест на пассажирских перевозках. Тем не менее, программа испытаний продолжилась.
Самолет, представленный в Зинсхайме, занимает особое место в реестре выпущенных машин. Борт СССР-77112 (серийный номер 07-1) никогда не возил пассажиров, но сыграл ключевую роль в попытке довести характеристики Ту-144 до проектных значений.
Самолет был построен на Воронежском авиационном заводе (ВАСО) — главном центре производства советских СПС. Он относится к модификации Ту-144Д и был оснащен двигателями РД-36-51А. Его первый полет состоялся 19 февраля 1979 года. К этому моменту пассажирские перевозки на Ту-144 уже были прекращены после катастрофы борта 77111, поэтому 77112 родился в условиях неопределенности будущего всей программы.
Основной миссией борта 77112 было завершение сертификационных испытаний модели «Д» и доказательство надежности новых двигателей Колесова. Самолет выполнил около 50 испытательных полетов по маршруту Москва — Хабаровск. Эти полеты имели критическое значение: они доказали, что Ту-144Д действительно способен преодолеть расстояние более 6000 км с полезной нагрузкой, что было недостижимо для предыдущей версии и даже превышало практическую дальность «Конкорда» на некоторых режимах.
Совместно с бортом 77113, самолет 77112 участвовал в программе государственных испытаний, по итогам которых Ту-144Д получил сертификат летной годности в начале 1980-х годов. Однако это достижение осталось «на бумаге», так как политическое решение о закрытии программы уже созревало. По планам в 1981 году самолёт должен был начать эксплуатационные испытания по трассе Москва – Красноярск, но из-за проблем с поставками и доработками двигателей РД-36-51А испытания так и не были начаты.
Летная карьера борта 77112 была интенсивной, но короткой. Всего он совершил 87 полетов общей продолжительностью 197 часов 45 минут, в т.ч. 29 на сверхзвуке (46 часов 38 минут). Последний полет состоялся 12 ноября 1981 года. После закрытия программы в 1983 году самолет был поставлен на хранение в ЛИИ им. Громова в Жуковском. Поскольку в 1990-е годы он был выбран в качестве наземного стенда по программе совместных с США и Великобританией исследований в интересах создания СПС 2-го поколения, 77112 сохранялся в относительно целом состоянии, в отличие от многих других машин, которые были утилизированы или стали донорами запчастей. На протяжении почти двадцати лет самолёт прозябал под открытым небом со снятыми двигателями.
Руководство Музея техники в Зинсхайме давно мечтало собрать у себя обоих сверхзвуковых гигантов. Изначально музей пытался связаться с ОКБ Туполева письменно, но в хаосе 90-х годов ответы не приходили. Прорыв случился во время визита российской делегации во главе с А.Л. Пуховым (главным конструктором «Туполева») в Шпайер. Увидев бережное отношение немцев к советской технике, Пухов сам предложил приобрести Ту-144Д, стоявший на хранении. Сделка была заключена, и стоимость самолета составила 500 000 долларов США, что являлось символической суммой для такого артефакта. По утверждению сотрудников «Туполева», полученные от немцев деньги пошли на погашение задолженностей по зарплате. А о том, что было дальше, немцы сняли целый документальный фильм, который вы можете посмотреть прямо здесь с наложенным мной кривым переводом с немецкого:
Операция началась в октябре 2000 года и потребовала частичной разборки самолета в Жуковском. Были отстыкованы консоли крыла, вертикальное оперение, носовая часть. Важно отметить, что крылья не были варварски «отрезаны», а технологически отстыкованы по производственным разъемам, что позволило впоследствии собрать самолет обратно. Фюзеляж был погружен на баржу. Маршрут пролегал через Москву в Санкт-Петербург. Там самолет перегрузили внутрь контейнеровоза, который прошел через Балтику и Северное море в Роттердам и вверх по течению Рейна до Мангейма.
Там его перегрузили в баржу поменьше, а затем по реке Неккар доставили в порт Хайльбронн.
Самый сложный участок — от Хайльбронна до Зинсхайма — преодолевался на специальных многоосных трейлерах. Из-за гигантских габаритов (длина более 65 метров даже в разобранном виде) караван двигался по перекрытым автобанам.
Финальная стадия включала переброску самолета с автобана непосредственно на территорию музея, так как проезд через городские улицы Зинсхайма был невозможен.
В марте 2001 года самолет был собран. Консоли крыла, хвост и носовой обтекатель были установлены на место. Выпустили передние «крылышки».
26 марта 2001 года с помощью двух мощных кранов 100-тонная машина была водружена на три стальные опоры на крыше павильона №1.
Самолет был установлен в динамичной позе взлета с большим углом тангажа, что создает эффект застывшего полёта.
Уникальность данного экспоната заключается не только в его физическом сохранении, но и в том контексте, который он собой представляет. Это единственный Ту-144, находящийся на вечном хранении за пределами России. Расположенный на крыше музейного павильона рядом со своим западным конкурентом, французским «Конкордом» (Air France F-BVFB), борт 77112 предоставляет посетителям беспрецедентную возможность для сравнительного анализа двух различных инженерных школ, решавших одну и ту же задачу — преодоление звукового барьера в гражданских перевозках.
Предполагалось, что посетитель сможет заметить ряд уникальных конструктивных особенностей, отличающих Ту-144 от «Конкорда», но в реальности рассмотреть два самолёта вместе можно только отступив на большое расстояние, поскольку вблизи один из самолётов начинает доминировать, затрудняя осмотр второго.
Первое, что лично мне сразу бросилось в глаза — насколько же Ту-144 грязный. Если смотреть не поперёк, а вдоль поверхностей, то видно, что все они покрыты жёлто-зелёной плесенью. Не ожидал увидеть такое в Германии.
Однако, нельзя не упомянуть, что недавно помывка самолёта всё-таки была проведена, что доказывает появление в сети данного ролика:
Так что давайте забудем про эти досадные мелочи и рассмотрим глазами посетителей музея особенности конструкции Ту-144. Самая заметная деталь: переднее горизонтальное оперение (ПГО) за кабиной пилотов. На экспонате они находятся в выпущенном положении. Эти поверхности имеют фиксированные предкрылки и механизацию. Их наличие было необходимостью: крыло двойной стреловидности Ту-144 имело худшие несущие свойства на малых скоростях по сравнению с оживальным крылом «Конкорда». ПГО компенсировало пикирующий момент при выпуске элевонов-закрылков, позволяя снизить скорость захода на посадку.
Обратим внимание на переднюю кромку крыла. В отличие от плавной кривой «Конкорда», крыло двойной стреловидности Ту-144 имеет четкий излом: внутренняя часть имеет более высокую стреловидность (около 76°), а внешняя — меньшую (около 57°). Это решение оптимизировало полёт на сверхзвуке.
Съёмные консоли крыла у Ту-144 значительно больше, и они заметно провисают под собственным весом.
Воздухозаборники Ту-144 чрезвычайно длинные, тянущиеся далеко вперед под крылом. Это было необходимо для торможения сверхзвукового потока воздуха перед входом в компрессор. Внутри каналов расположена сложная система клиньев для управления скачками уплотнения.
Основные стойки шасси Ту-144 имеет мощные 8-колесные тележки основных стоек (всего 16 колес на основных опорах против 8 у «Конкорда»). Тележки шасси поворачивались набок и убирались в ниши внутри крыла, между каналами воздухозаборников. Сейчас сверху на колёсах установлены шипы для защиты от птиц.
Ключевой элемент идентификации модификации Ту-144Д — это двигатели. Их сопла прекрасно видно с крыши музейного павильона, когда стоишь прямо под самолётом.
А поднимаясь по винтовой лестнице, ведущей ко входу в самолёт, их можно рассмотреть ещё ближе. Взглянув на сопла двигателей, вы не увидите характерных для реактивных истребителей или «Конкорда» форсажных камер и створок. Двигатели РД-36-51А были оснащены регулируемым соплом внешнего расширения, которое меняет геометрию для оптимизации тяги на разных режимах.
С этой же лестницы открывается отличнейший вид на «Конкорд» и колоссальный киль Ту-144.
Вход в самолёт организован совсем не через пассажирскую дверь или аварийный выход, а через огромный проём багажного отсека, расположенный в самом хвосте лайнера.
Входной люк отсека задвинут внутрь, но при всём желании закрыть его не удастся. Лестница прикручена прямо к переплёту двери, и гайки физически не дадут двери закрыться. То есть самолёт круглый год стоит с открытой дверью и никогда не запирается. С одной стороны, небольшое количество осадков попадает внутрь, хотя вход прикрыт козырьком. С другой стороны, самолёт непрерывно проветривается насквозь, через весь салон (как мы увидим далее), что предотвращает затхлость и способствует сохранению интерьера.
Войдя внутрь, оказывается, разумеется, в хвостовом багажном отсеке. Он обшит гофрированными пенелями и оборудован складными полками. На стене размещена фотография процесса установки самолёта на опоры.
Оказавшись внутри, сразу ощущаешь крутой подъем «в гору». Из-за установки самолета под большим углом, передвижение по салону требует физических усилий. Посещение данного Ту-144 — это физическое и эмоциональное погружение в историю, которая сразу окружает вас со всех сторон.
Слева размещена огромная витрина с фотографиями перевозки самолёта в Германию и различными артефактами.
Здесь можно увидеть руководство по эксплуатации Ту-144, формуляр данного борта, камера, на которую снимался тот самый документальный фильм, который я показал выше, модель первого прототипа Ту-144, коробка от модели Ту-144 в масштабе 1:100 и пр.
Не обошлось и без «медведь водка балалайка». На московском заводе «Кристалл» на рубеже 1990-2000-х годов ограниченной партией была выпущена водка, посвященная совместным российско-американским испытаниям самолёта Ту-144ЛЛ СССР-77114 в Жуковском.
Справа — серия фотографий, иллюстрирующих процесс подъёма лайнера кранами над музейным павильоном.
Рядом — один из аварийных выходов на крыло.
Сверху — многочисленные кабельные линии, прежде спрятанные за декоративными панелями.
Чуть ниже — оригинальные пульты вызова стюардесс и отсек с кислородными масками.
А впереди — пассажирские кресла. Как вы можете заметить, для пущей сохранности и для предотвращения вандализма все боковые поверхности защиты прозрачным пластиком. Из-за этого ощущения при посещении экспоната немного «не те».
В музее большая часть кресел демонтирована для удобства прохода, но оставлены несколько рядов оригинальных кресел с оранжевой обивкой, характерной для советского дизайна 1970-х годов.
Поскольку самолет был испытательным, его салон не соответствует пассажирской конфигурации. Оригинальная схема предусматривала блоки кресел 3+2 (у «Конкорда» 2+2), что делало салон Ту-144 более тесным, несмотря на большую ширину фюзеляжа.
Но в данном экспонате все кресла представлены двойными блоками, нет ни одного тройного.
В креслах размещены манекены «советских граждан», как их представляют современные немцы.
На откидном столике — книга о Туполеве, открытая на развороте с фотографиями, которые я привёл выше. На соседнем ряду — литература о самом музее.
Иллюминаторы заметно меньше, чем у современных лайнеров — размером с небольшую тарелку. Это требование прочности фюзеляжа при полетах на высотах до 20 000 метров.
В середине хвостовой секции пассажирского салона расположен ещё один аварийный выход, сделанный в виде сбрасываемого люка. Всего самолёт имеет четыре аварийных выхода по левому борту и два — по правому.
Пассажирский салон был поделен на три секции, причём длина этих секций увеличивалась по мере удаления от кабины.
В промежутке между второй и третьей секциями салона расположена главная входная дверь в самолёт. Она самая большая и не уступает по размерам дверям современных лайнеров.
Напротив расположен буфет, где стюарды могли налить кипяток и разогреть еду для пассажиров. Есть и раковина чтобы помыть руки или посуду. Сверху находится панель управления, предназначенная для стюардов.
Чтобы не было сомнений, рядом установили манекен члена экипажа. Прямо за его спиной скрывается ещё один аварийный выход.
Далее расположен туалет, выполненный утилитарно и компактно. В отличие от роскошного имиджа сверхзвуковых полетов, сантехническое оборудование Ту-144Д напоминает стандартные решения Ту-154 или Ил-62 того времени, подчеркивая прагматичный подход к комфорту. В туалетах была розетка для электробритв, а также одноразовые «подкладные круги».
Далее входим во вторую секцию пассажирского салона, которая по длине раза в два уступает предыдущей.
Вместо части кресел лежит огромный стенд, в центре которого размещена карта маршрута перевозки СССР-77112 из Москвы в Зинсхайм, окружённая газетными вырезками, повествующими об этапах этого большого пути.
На стенде Ту-144 непочтительно обозван «конкордским», намекая на то, что Ту-144 был скопирован с англо-французской машины. В своё время я написал подробнуюКре статью, опровергающую данный миф.
Наконец мы попадаем в переднюю секцию пассажирского салона. Она самая короткая, всего на четыре ряда стандартных советских кресел «туристического» класса, который сегодня мы назвали бы «экономом». Именно эту секцию, наиболее удалённую от шумных двигателей, можно было превратить в салон-люкс с креслами повышенной комфортности.
Так как здесь установлены стандартные кресла, у которых столики встроены в спинки впереди стоящих кресел, то первые ряды каждой секции салона оснащены стационарными столиками.
Но в переднем салоне оборудовано ещё специальное место для пассажиров с маленькими детьми.
Перед самой кабиной расположена ещё одна входная дверь, которая жёстко зафиксирована в приоткрытом положении для обеспечения непрерывной сквозной вентиляции салона. Снизу вы можете увидеть шипы против птиц.
Напротив расположен ещё один туалет, буфет и аварийный выход с демонтированной обшивкой, демонстрирующий своё сложное внутреннее устройство.
Оглянувшись назад, видим узкий коридор, проходящий через весь самолёт.
По сторонам коридора перед кабиной часть защитных панелей заменена пластиком, за которым видны жгуты проводов и многочисленные предохранители.
Кульминацией осмотра является кабина экипажа, отделенная от прохода прозрачной перегородкой из плексигласа для сохранности приборов. Кабина рассчитана на трех человек (у «Конкорда» также было трое, но компоновка иная).
Приборные панели окрашены в характерный для советской авиации изумрудно-бирюзовый цвет. Считалось, что этот оттенок снижает утомляемость глаз пилотов при длительных полетах.
Особое внимание привлекает рабочее место бортинженера (справа по полету). Оно представляет собой стену, усеянную десятками аналоговых циферблатов, кнопок, тумблеров и автоматов защиты сети. Бортинженер управлял топливной системой, перекачивая топливо для балансировки самолета при переходе на сверхзвук, а также контролировал работу двигателей и систем жизнеобеспечения.
В целом, через запотевшую и поцарапанную плексигласовую перегородку рассматривать кабину в деталях очень неудобно, поэтому я сделал несколько кадров на камеру телефона, прислонив её к металлической решётке в нижней части двери.
Я провёл в музее весь остаток дня, вплоть до последних минут перед закрытием. По дороге обратно к станции обратил внимание, что Ту-144 подсвечен красным цветом, а «Конкорд» — синим. Видимо, это отсылка к цветам флагов стран, построивших эти великие машины.
Если вам показалось мало того, что я показал и рассказал вам выше, то рекомендую посмотреть два ролика, которые я смонтировал из съёмок на телефон. Первый — проход от входа в музей прямо до кабины Ту-144:
Второй — подробнейший осмотр самолёта снаружи и внутри:
Другие публикации о музее техники в Зинсхайме:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!