Довольно часто в комментариях зарубежных авиалюбителей под фотографиями самолёта Ту-144 попадаются однотипные комментарии, получающие высокую оценку у других пользователей. Все они называют самолёт «Concordski» или «Concordsky» намекая на то, что Ту-144 был скопирован с англо-французской машины.
В данной статье я хотел бы опровергнуть это утверждение и показать, что ни о каком копировании речь не шла и не могла идти.
Первые технические предложения по сверхзвуковому пассажирскому самолёту (СПС) в ОКБ А.Н. Туполева (как в истории с Путиным и Ту-160), базировались не на европейских чертежах, а на проектах дальних бомбардировщиков Ту-22 и стратегического ударного самолета «135». В итоге предварительный проект Ту-144 по своим компоновочным решениям повторял проект Ту-135П.
Дальше к работе подключился ЦАГИ. Там рассматривалось несколько десятков возможных вариантов компоновки. В результате отказались от «нормальной» схемы с горизонтальным оперением в хвостовой части, а также от схемы «утка».
Помимо Туполева, проработкой темы СПС занималось ОКБ-23 В.М. Мясищева. Ещё в конце 1950-х годов на основе технических решений по стратегическим самолетам-носителям М-50/М-52 были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам М-53, М-55А, М-55Б и М-55В.
Аванпроект будущего «Конкорда» был ещё более экзотичен: четыре двигателя в двух вертикальных гондолах располагались друг над другом на полуразмахе крыла. Корневые части крыла имели очень высокую отрицательную стреловидность, а наружные - такую же положительную таким образом, что самолёт в плане походил на букву «М».
В дальнейшем форма европейского СПС стала более «традиционной», но она также могла быть самой разной ‒ вот варианты, которые рассматривали конструкторы:
В начале 1960-х годов свои проекты начали разрабатывать Боинг, Локхид и Дуглас. Впрочем, они не пошли дальше постройки макетов.
Первые рисунки-эскизы «Конкорда» появились в 1962 году, и Туполев тут же продемонстрировал свою модель будущего Ту-144. Он внешне выглядел как копия «Конкорда», а технические показатели обоих самолетов также оказались весьма близки.
Возможно, этому поспособствовала шпионская операция под кодовым названием «Брунгильда». Более 20 агентов советских и восточноевропейских секретных служб смогли довольно точно скопировать чертежи «Конкорда». Также Ту-144 удалось оснастить современнейшей системой управления, разработанной во Франции и добытой путём шпионажа.
Операция «Брунгильда» прервалась в 1964 году, когда организатор многих тайных операций и представитель советской авиакомпании «Аэрофлот» в Париже Сергей Павлов был выслан в СССР по личному приказу президента Шарля де Голля.
Несмотря на шпионский скандал, уже в следующем году на Парижском авиасалоне европейским разработчикам было сделано предложение о совместной разработке самолёта, которое было принято. С 1965 года проводились консультации с французскими разработчиками «Конкорда», состоялось более десятка встреч и по 65 докладов с каждой стороны.
Также осуществился обмен образцами сплавов АК4-1 и AU2GN, из которых планировалось строить Ту-144 и «Конкорд», соответственно. Позже на конференции во Всероссийском институте лёгких сплавов (ВИЛС) французские и советские металлурги обсуждали результаты изучения переданных образцов сплавов.
Таким образом, оба самолёта рождались не путём копирования, а путём совместного обмена мнениями и технологиями.
Что касается сходства внешнего вида, то аэродинамический облик обоих самолётов определялся получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии соблюдения требуемых характеристик устойчивости и управляемости на взлёте и посадке. В итоге оба первых прототипа были очень похожи по компоновочным решениям.
Самолёты выполнены по схеме «бесхвостка» с тонким крылом оживальной формы (т.е. с наплывом на носовую часть фюзеляжа). Оба оборудовались отклоняемым вниз носком, чтобы улучшить обзор на взлёте и посадке.
Основное различие состояло в расположении двигателей ‒ у Ту-144 двигатели стояли парами под фюзеляжем, близко друг к другу, а у «Конкорда» они располагались в спаренных мотогондолах примерно на полуразмахе крыла.
Ту-144 совершил первый полёт раньше «Конкорда» ‒ 31 декабря 1968 года против 2 марта 1969 года. Один этот факт позволяет отсечь все разговоры о копировании Ту-144 в общепринятом смысле. Нет никаких сомнений, что даже если бы «Конкорд» никогда не существовал, Туполев рано или поздно создал бы свой СПС.
Тем более, что основная ответственность при создании СПС лежала отнюдь не на авиаконструкторах, а на двигателистах.
Двигатель НК-144 разрабатывался в Куйбышеве под руководством Н.Д. Кузнецова на основе собственных наработок по НК-6, испытания которого начались ещё в 1958 году. Этот двиагатель создавался для бомбардировщика Ту-22 и разведывательного БПЛА Ту-123, но так и остался экспериментальным, в серию его не приняли.
НК-144 работал на форсаже в течение всего крейсерского полёта. Из-за этого он был крайне неэкономичным, и Ту-144 с этими двигателями не смог достичь заданной дальности.
Двигатель Бристоль «Олимпус» 593В, напротив, задействовал форсаж только на взлёте и при разгоне до сверхзвуковой крейсерской скорости. В этом было принципиальное различие, опровергающее любые домыслы о копировании двигателя.
Хотя общение между группами конструкторов, занимающихся дальнейшей доработкой обоих СПС, продолжалась вплоть до 1979 года, развитие самолётов на пути к серийному производству разошлись. В конструкцию самолётов вносились существеннейшие изменения.
У серийного Ту-144 по сравнению с прототипом изменилась форма крыла, оно стало более «готической» (менее плавной) формы и отличие от крыла «Конкорда» стало ещё более очевидным.
Серийный Ту-144 получил переднее оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах. Это улучшило манёвренность на низких скоростях и позволило выполнять посадку при меньшей скорости.
Это крылышко в носу так заинтересовало разработчиков «Конкорда», что на авиасалоне в Ле Бурже в 1973 году они отправили «Мираж» для фотографирования работы переднего горизонтального оперения в полёте. По одной из версий, чтобы уклониться от истребителя, экипаж Ту-144 CCCP-77102 совершил резкий манёвр, который привёл к разрушению лайнера в воздухе, катастрофе и жертвам.
Такое пристальное внимание к переднему оперению Ту-144 легко объяснить, ведь все «Конкорды», включая самый первый, были оборудованы лишь неподвижным крылышком в носу.
Зато, если у Ту-144 для улучшения обзора носовая часть лишь отклонялась вниз, то у «Конкорда» дополнительно была возможность опустить лобовое остекление без изменения положения носа.
Изменения коснулись и силовой установки. Серийный «Конкорд» получил двигатели «Олимпус» 593Mk621 с увеличенной до 18 100 кгс тягой.
Позже и Ту-144 получил новый, более экономичный и мощный двигатель ‒ РД-36-51А тягой до 20 000 кгс, благодаря чему дальность выросла на 1400 км. Он позволял осуществлять длительный сверхзвуковой полёт без использования форсажной камеры. К сожалению, к моменту закрытия программы Ту-144 этот двигатель так и не успели «довести до ума».
Ещё одно яркое отличие заключено в тележке основной опоры шасси. У «Конкорда» шасси убираются в пространство между мотогондолами, и тележка оборудована четырьмя колёсами привычного размера.
А у Ту-144 основные стойки шасси размещены прямо под мотогондолами, и убираются внутрь между воздушными каналами двигателей, что потребовало уменьшения размера колёс. В результате появилась монструозная восьмиколёсная тележка.
А на первом прототипе на каждой тележке было аж по двенадцать колёс!
Наконец, пару слов про продолжительность эксплуатации. Ту-144 возил пассажиров по маршруту Москва—Алма-Ата всего неполных семь месяцев. Тогда как коммерческая эксплуатация «Конкорда» длилась больше 27 лет, и завершилась в 2003 году, даже несмотря на парижскую катастрофу 25 июля 2000 года.
В данной статье я лишь поверхностно прошёлся по существенным различиям в истории разработки и конструкции отечественного и англо-французского сверхзвуковых пассажирских самолётов. Но уже этого вполне достаточно, чтобы пристыдить любого, кто презрительно обзывает Ту-144 «Конкордским». Такое прозвище имеет под собой ничуть не больше оснований, чем называть Concorde «Туполевским».
Любой, кто оперирует названием Concordsky, лишь поверхностно разбирается в самолётостроении и выставляет себя полным профаном, дилетантом и диванным аналитиком.
Рекомендую всем прочитать книгу Г.А. Черёмухина «Дальше. Выше. Быстрее: воспоминания о работе в авиапромышленности, о технике и ее создателях». В книге авиаконструктора, проработавшего в КБ им. А. Н. Туполева в 1942-2009 годах, подробно описана история создания многих машин, в том числе Ту-144.
Источники: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7