... В ПОСЛЕДУЮЩЕМ, если и были какие-то поломки, но в память они не запали. Если не считать следующего ЧП.
... При трёхгодичном использовании аккумуляторной батареи на ПЛ встречались случаи, когда один или два аккумулятора начинали отставать по плотности электролита от остальных 112 штук. В таких случаях их "лечили" следующим образом. После окончания зарядки АБ дефектный аккумулятор с помощью перемычек выводился из схемы и АБ использовалась без него. При понижении плотности электролита у всей АБ до плотности "отдыхающего", он вновь подключался в схему.
Как правило, это проводилось только при стоянке у пирса. Так было и на этот раз. Закончив зарядку и отправив в казарму с лодки мотористов и электриков, не занятых в дежурстве, КМГ ещё раз проверил эффективность работы системы вентиляции аккумуляторных ям. Записал в вахтенный журнал дальнейший режим вентилирования и проинструктировал дежурного по ПЛ. Дежурному электрику приказал никаких переключений до утра не делать. Переоделся и собрался было идти домой - уже пора, 21:00.
Вдруг (чего точно не ждёшь) подбегает электрик с информацией, что горят резиновые шланги системы МПЭ (механического перемешивания электролита) в аккумуляторной яме четвёртого отсека. Ситуация - полный пипец! Открытый огонь в ограниченном пространстве, где полно водорода! Многие люди, в том числе и те, кто не видел лодки даже на картинке, слышали, что из аккумуляторов при зарядке выделяется водород (точнее "гремучая смесь", это Водород + Кислород), который при определённых условиях может взрываться.
Но верят не все. Иначе бы не было пословицы: "Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать". Хотя наши моряки говорили: "Ещё лучше один раз потрогать руками (всё равно что), чем сто раз увидеть". К тому же бытует мнение, что лучше всего что-то новое и незнакомое проверять на себе, несмотря на то, что Минздрав предупреждает молодых людей любого пола.
Со свойствами водорода нас, курсантов первого курса Военного Училища, ознакомили так. На лекции по химии преподавательница обратила наше внимание на жестяную банку объёмом в 0.8 литра. Банка стояла на столе верх дном, в котором было маленькое отверстие, заклеенное изолентой. Одной фразой было сказано, что надо ожидать.
Потом к отверстию поднесли зажжённую спичку на пол-секунды и отверстие сразу снова заклеили. Лекция продолжилась. Прошло минут 10-15. Мы уже стали забывать про "научный эксперимент", как ВДРУГ банка взлетела и с силой ударилась в трёхметровый потолок. Нас, конечно, удивила не только сила взрыва небольшого количества "гремучей смеси", но и задержка по времени самого взрыва.
Вот теперь можно возвращаться на подводную лодку. Согласно РБЖ (руководству по борьбе за живучесть) необходимо было НЕМЕДЛЕННО прекратить вентиляцию аккумуляторной батареи и загерметизировать её. Доложить дежурному по живучести и оперативному дежурному.
При быстром задымлении в аварийном отсеке, когда обнаружить источник возгорания нет возможности, находиться без дыхательного аппарата опасно - надо действовать строго по РБЖ. После герметизации отсека сразу включить систему ЛОХ, чтобы не допустить распространение пожара и увеличение температуры, при которой теряют герметичность банки с химической регенерацией.
Справка: количество подаваемой жидкости из системы ЛОХ, пары которой моментально прекращают горение, рассчитано только на объём воздуха в отсеке. Если имеется поступление дополнительного кислорода (воздуха) из разгерметизированных банок регенерации или системы ВВД - пожар не остановить! Тогда трагедия, подобная 7 апреля 1989 года (АПЛ "Комсомолец"), вполне возможна.
Но бывают случаи, и опыт показывал, что с небольшим возгоранием, в отсутствии задымления и быстрым определением ИСТОЧНИКА воспламенения, при наличии исправных средств пожаротушения, - надо незамедлительно вступать в борьбу с пожаром.
Заглянув в аккумуляторную яму через открытый лаз, увидел, что горят пару шлангов МПЭ в носовой части ямы. Быстро на тележке подъехал к месту возгорания. Источником возгорания был разогретый до высокой температуры (красного цвета) болт крепления шины к клемме дефектного аккумулятора. Болт был завернут наполовину.
Его надо было немедленно выкручивать, чем я и начал заниматься, выдвинувшись с тележки почти до пояса (чтобы удобнее было работать руками) и зависая над этим аккумулятором. Огонь, пожирающий тонкие шланги, "ласково" лизал открытые руки, но останавливаться было нельзя. Обернувшись в сторону открытого лаза, дал команду подать мне мешок с дистиллированной водой (для тушения). И в тот момент именно это спасло моё лицо и глаза от разлетающихся осколков крышки аккумулятора, над которым находился.
Обгоревший шланг попал в открытую крышку аккумулятора, что и вызвало его взрыв. Силой взрыва погасило огонь на всех шлангах. Я дал команду всем подальше отойти от лаза, а сам на тележке откатился ближе к центру и залёг (как учили при учебном "ядерном" взрыве) в ожидании настоящего (вспомнил про летающую баночку на лекции по химии).
Время шло, а "детонации" не было. Начали повторно воспламеняться шланги от разогретого болта и выжидать дальше было уже нельзя. Получив через лаз мешок с дистиллированной водой, подъехал на тележке к аварийному аккумулятору. Водой затушил загорающиеся шланги и несколько охладил источник высокой температуры. После чего вывернул болт и полностью ликвидировал возможное повторное возгорание.
Вот теперь можно подробно рассказать, с чего всё началось.
Дежурный электрик, парень трудолюбивый, добросовестный и исполнительный, но с излишней инициативой, ждать утра не стал. Он посчитал, что работа небольшая и решил вывести аккумулятор с пониженной плотностью электролита из электросхемы незамедлительно. Не выключив батарейный автомат, он снял 4 шины из 6 (толстые медные пластины, соединяющие два рядом стоящих аккумулятора), оставив по одной на "плюсе" и "минусе". Болты их крепления он тоже немного открутил. И после этого поставил перемычку, чем и создал короткое замыкание отключаемого аккумулятора.
Напряжение в ДВА вольта, конечно, небольшое, но сила тока при нормальной работе могла быть до девяти тысяч Ампер! А тут короткое замыкание. Неплотное прилегание шин к клеммам аккумулятора позволило току идти через стальные болты, которые моментально нагрелись докрасна. От них и воспламенились резиновые шланги МПЭ.
Электрик начал было откручивать эти болты, но возгорание увеличивалось, и он поспешил доложить мне о "результатах" своего труда. Оказавшись на месте аварии, мне удалось "малой кровью" ликвидировать источник возгорания (прервать цепь короткого замыкания). Подробности вы уже знаете.
Чувствуя свою вину, электрик до утра успел устранить все следы возгорания (установил новую крышку на аккумулятор, залил швы мастикой, заменил сгоревшие шланги системы МПЭ, убрал мусор).
Каким-то образом слухи о каком-то ЧП на ПЛ утром дошли до штаба. Через час после подъёма флага на ПЛ пришёл офицер электромеханической службы, осмотрел обе группы АБ, но ничего криминального не обнаружил. Слухи не подтвердились. Но знания для дальнейшей службы этот электрик приобрёл на личном опыте - лучше было испытать всё на себе.
... Есть ещё одно воспоминание по С-220. Год не помню - я тогда был уже на С-176. 1) При стоянке ПЛ в доке ТПД-7 сварщик (матрос срочной службы) электродом умудрился прожечь прочный корпус (толщина = 20 мм) в районе внутренней топливной цистерны №2 (под аккумуляторной ямой 2 отсека). Он был очень удивлён, когда из отверстия потекло дизельное топливо на стапель- палубу дока. Другими словами - продырявил прочный корпус ПЛ.
Напряглись ВСЕ, но больше всего - команда мотористов, которой пришлось раза четыре с мылом и пресной водой промывать топливную цистерну изнутри. Мыли до тех пор, пока газоанализатор не показал допустимую концентрацию паров нефтепродукта в цистерне. После чего были проведены срочные работы с приглашением квалифицированных сварщиков. "Герой" такого редкого "косяка" (в смысле проступка) был наказан тем, что ему пришлось устранять все непроверенные сварочные швы в ЦГБ, выявляемые при постановке ПЛ на воду (при погружение плавдока).
На этой ПЛ было ещё одно значимое ЧП, но о нём подробно будет рассказано в следующей статье (!)
А вот и конец... Когда С-220 была выведена из состава флота и занимала дефицитное место швартовки у пирса, комбриг приказал поставить её на место якорной стоянки в бухте Нагаева. Но контроля за её состоянием организовано не было (только визуальное из окна ОД). Через несколько дней ПЛ утонула. Агонию заметили очень поздно. Видимо, отсутствие ежедневного мужского внимания удручающе повлияло на подводную ЛОДКУ (слово имеет женский род, согласно правилам русского языка)... и она утонула....
Данная тема не закрывается. Можно продолжать дальше всем желающим. Как- никак, а это опыт, накопленный подводниками в период своей службы. Его надо обобщать и передавать следующему поколению.
Автор статьи: Александр Акаев.
Другие статьи Александра Алиевича читайте ЗДЕСЬ.