Друзья, это статья от уже знакомого нам автора АЛЕКСАНДРА АЛИЕВИЧА АКАЕВА. Здесь много технических терминов, и подводникам будет очень понятным его рассказ. Все остальные читатели тоже смогут оценить, насколько, оказывается, трудная, временами опасная для жизни, профессия подводника. Судя по Вашим профессиональным комментам, среди Вас много подводников-профессионалов, моряков и просто тех, кто в теме. Делитесь и Вы своими рассказами, мы опубликуем их на канале. Если будет нужно, подредактируем для удобства чтения. Контактный адрес - в описании канала.
... По ПЛАНУ С-220 должна была эксплуатироваться ещё год, но, учитывая состояние дизелей в 1977 году - и после того, как они отказали на переходе, ПЛ поставили в ремонт по приходу в Магадан в декабре.
В апреле 1978 г. В П.-Камчатском на подводную лодку С-365, которая прошла всю техническую подготовку, был как бы "пересажен" отработанный экипаж с С-220. Это потому, что на морскую отработку своего экипажа у них времени не было. Разумеется, командир С-220 выбрал лучших из двух экипажей, включая офицеров, мичманов, старшин и матросов. Переброска военнослужащих экипажей была произведена спецрейсами военной авиации.
Как потом оказалось, на ремонт дизелей С-220 это повлияло даже положительно: "новым" КМГ были обнаружены дефекты ещё прошлого ремонта, которые даже и в голову никто не брал: при смене шестерён задних "гитар" на дизеле распредвалы были ошибочно сдвинуты по фазам газораспределения.
С-220 вышла из среднего ремонта в ноябре. Недоделок было много, но нужно было уходить в П.-Камчатский на докование. Из Магадана лодка уходила хотя и своим ходом, но на буксире плавбазы "Магаданский Комсомолец" (возможно, для страховки). Это был второй случай буксировки плавбазой ПЛ из Магадана после ремонта. До постановки в док лодка успела отработать несколько задач. Сейчас и не помню, сколько, но в море ходили. Дизеля работали исправно.
Головной болью были насосы гидравлики: резинки на муфтах насосов разрушались через 30 – 40 дней. Причиной была несоосность валов эл. двигателя с насосом. Для устранения этого требовалась точная подгонка с расточкой стыковочных фланцев привода и насоса (заводской ремонт). Демонтировать агрегаты для отправки их в Магаданский судоремонтный завод с рекламацией или заменить возможности не было. Поэтому со временем просто создали запас резиновых вставок для полумуфт.
После докового ремонта начали подготовку к автономке. В море выходили часто. Во время очередной зарядки на правом ГГЭД услышали непонятный стук, который при увеличении тока возбуждения увеличивался, а при минимальном возбуждении - пропадал. Оказалось, оборвался один из двух болтов на М24 крепления катушки возбуждения к станине двигателя. Болт выточили на плавмастерской и заменили быстро. Проверили - всё без замечаний. Казалось бы, этого достаточно.
Но к счастью, в то время в экипаже, говоря гражданским языком, были не только хорошие слесари и бригадиры, а ещё и инженеры. Нужно было найти причину. Вопрос - как? Попробовали обтянуть остальные крепёжные болты – один поддался, но почти сразу оборвался. Высверливали часа три. Значит этот способ – не вариант. Стали проверять болты на откручивание. Четыре отвернулись без особого усилия.
И вот здесь нашли причину – шаг "свободной" резьбы болтов был значительно больше стандартного шага - значит, болт растянут (остаточная деформация и следующий этап - разрушение). Другим языком - ГГЭД в любой момент мог выйти из строя, отремонтировать его в море было бы невозможно. Конечно, проверили и ГГЭД другого борта - там без замечаний! Скорее всего, эти ШЕСТЬ болтов были сделаны из более слабой стали.
Будем считать это присказкой. Кто не верит в сказку, что подводный корабль и его Экипаж - единый живой организм (а в каждой сказке есть доля правды) - того и подводником назвать нельзя. Как относится экипаж к кораблю - так и корабль к экипажу. Но об этом дальше.
Буквально через пару дней, при промывке фильтров масла левого дизеля мотористы обнаружили алюминиевую стружку(!). Запустили дизель. На малых оборотах прослушивается небольшое задевание у переднего кожуха шестерен. При увеличении оборотов шум не прослушивается. Вскрыли кожух. Оказалось, открутилась гайка крепления антивибратора на коленчатом валу. Он сдвинулся со своего места и задевал за кожух, снимая с него стружку.
Посчитали работу элементарной. Закрути хорошенько гайку - под кувалду - и нет проблем. Так и сделали. Сходили в море суток на трое. Без замечаний. А по возвращению в базу…
На подводных лодках Магаданской и Бечевинкой бригадах использовались дизеля 37Д - на тот период доведённые до ума. Надёжная машина, как автомат Калашникова (при условии нормального ремонта и эксплуатации). Поэтому на Камчатке был представитель завода изготовителя, консультант на всякий случай. По нашим понятиям в то время - старичок, лет 60. Дядя Ваня. Водку сильно "не пьянствовал", "безобразия не нарушал". По-моему, из части вообще не выходил. Данный дизель знал до винтика.
На любой вопрос механиков - подробный ответ. Отношение к военным морякам отличное. Да и уважали его все. Ни один механик не отказывал ему в просьбе снабдить его бутылочкой корабельного спирта для "нужных" дел. Условие было одно - тары нет, приходите со своей.
Однажды, 9 мая, он обратился ко мне перед обедом с подобной просьбой. Налитую бутылку засунул под ремень брюк, чтобы не было видно под пиджаком, и в отличном расположении духа побежал в свою каюту на плавбазе. В кают-компании офицеров он появился с видом человека, потерявшего последнее. Оказалось, что до своей каюты дойти он успел, а вот достать бутылку из-под ремня - НЕТ. Донышко отвалилось и все 500 гр. "огненной воды", не задерживаясь в районе живота, промыли всё, что находилось ниже, вопреки желаниям заказчика.
Узнав про оригинальное использование спирта, да ещё в День Победы, механики отметили:
- У тебя, дядя Ваня, наверное, это первый случай? Гордись, подобное дано далеко не каждому. Но товарищам по приезду домой не рассказывай - могут не оценить.
Разумеется, налил ему и другую бутылку, спросив:
- Вы донышко проверили?
Ответив утвердительно, секрет проверки он все-таки утаил. А вот, что касается дизелей - секретов от нас у него не было.
Не успели мы ошвартоваться, как он был у нас борту. По его распоряжению сняли кожух. Антивибратор крутильных колебаний дизеля на месте. А вот на промежуточных шестернях обнаружили трещины у нескольких зубьев и отсутствие 30% одного зуба. Причиной всего этого была плохая подгонка антивибратора к валу (косяк Марчеканского завода). Дальнейшая эксплуатация дизеля без устранения дефекта невозможна. Времени почти нет – скоро выход в море на полную автономку.
Но успеем ли?
Это вопрос уже на уровне командующего флотилии. Опять эта С-220 со своими дизелями!
Вот тут-то и началось... С технического склада в Магадане мичман привёз шестерню к дизелю в рейсовом самолёте (багаж более 30 кг). ПЛ поставили в завод в Сельдевой. На борту безотлучно находился офицер технического отдела флотилии. Спецзаказ сделали за двое суток. Работа велась круглосуточно. Антивибратор по месту посадки подгоняли по краске. Краску наносили куском войлока (запомнил на всё жизнь - о последствиях позже). Трубы систем собирали мотористы. Казалось бы, простая работа.
Но вот и последствия, вызванные стечением обстоятельств: невысокая культура рабочего с завода (оставлен кусок войлока в трубе), спешка выполняемых работ и переутомление экипажа (не обнаружили войлок 50х30х16мм.) - могли закончиться довольно трагично для команды мотористов дизельного отсека и КМГ (читать дальше).
А в это время в Магадане командование 171 ОБПЛ срочно готовило замену аварийной лодке.
Какая ПЛ готовилась, не помню (командир БЧ-5 Перегудов), но тылу комбриг дал команду: "Всё, что затребует экипаж по заявке, вплоть до обнаженной женщины - ОБЕСПЕЧИТЬ!" До женщины, конечно, дело не дошло, но запчастей они набрали на два года вперёд. Назад, разумеется, не вернули.
К назначенному сроку С-220 подготовиться успела. И вот уже первое всплытие на зарядку АБ в заданном районе. Для обычной зарядки хватало одного дизеля, который выводился на обороты, близкие к полным, и за отведённое время успевали полностью восстановить запас электроэнергии.
Но 613 проект идеально подходил для научного эксперимента - форсированная зарядка аккумуляторной батареи. Наша лодка тоже попадала в этот список. Идея реальная и позитивная. Требует, правда, работу двух дизелей на высоких полных оборотах.
Запущены оба дизеля. Идёт режим прогрева. Оба работают на генераторы по 380 об/мин. Команда мотористов в 5 отсеке и электрики в шестом - по боевому расписанию. Пошла 40 минута после запуска левого дизеля. КМГ в 5 отсеке контролирует прогрев дизелей для вывода на более высокие обороты. И вдруг...
Крышка на третьем цилиндре начала заметно подпрыгивать. Затем сильный хлопок и пол-отсека заполнилось белым дымом (ясно - взрыв масляных паров в картере дизеля). Работа двух дизелей на повышенных оборотах быстро освободила отсек от дыма. Но это был первый взрыв.
За ним, как правило (теорию знаем), следует второй, более мощный и разрушительный. Скомандовав командиру отделения мотористов (наушники «Каштана» были у него) доложить в центральный пост о взрыве и постоянно находиться на связи(!), КМГ побежал в корму отсека и через открытую переборку жестами дал команду в 6й на отключение левого генератора.
В этот момент прогремел второй взрыв (к счастью без разрушений). 5 отсек почти полностью заполнился белым дымом. Левый дизель встал - мичман Юрченко успел своевременно закрыть газовую захлопку. Работающий правый дизель относительно быстро провентилировал отсек. Светло, сухо, видимость полная, дышать есть чем, руки и ноги на месте, голова тоже, жив сам и живы товарищи - что ещё нужно подводнику в таких ситуациях!?
Примечание: как потом говорил командир БЧ-5 Попов А.К (он находился в центральном посту):
- Если бы не было связи с дизельным отсеком и остановился бы второй дизель, я бы включил систему ЛОХ на 5й отсек.
ЛОХ - система объёмного пожаротушения - по некоторым данным, не оставляет кислород даже для дыхания. Без живой команды мотористов, даже при исправном правом дизеле, лодка самостоятельно не вернулась бы в базу. Дальше без комментариев.
Зарядку провели одним дизелем. После погружения начали разбираться с левым. Дизель вручную не проворачивался – поршень накрепко "прикипел" к втулке цилиндра. Их так и вытащили в комплекте: втулка - поршень - шатун сначала из дизеля, потом из лодки на пирс в Магадане, где всё это и лежало долгое время.
Причиной аварии послужил тот самый войлок (размер 50х30х16мм), который перекрыл доступ масла на охлаждение поршня третьего цилиндра. Поршень от перегрева увеличился в размере, начал "драть" втулку. Борозды были значительные со следами "цветов побежалости", что говорило о высокой температуре трущихся поверхностей. От высокой температуры воспламенились пары горячего масла и т.д. ...
Дефектные детали ещё в море заменили на запасные и последующие зарядки проводили форсированные. Из похода в Магадане нас встречали как победителей (или близко к этому).
В последующем если и были какие-то поломки, то в память они "не запали".
Через год меня перевели на С-176, и забот там хватало своих. Помню только, что зимой (весной) 1981 г. на учениях в море С-220 пережила ещё одну неприятность: выход из строя всех трёх компрессоров (дизель-компрессора ДК- 2 не пускались, а на электрокомпрессоре ЭК-1 ("ишачке") лопнул пополам коленчатый вал. Вал заварили электросваркой от правого ГГЭДа. И это детище сороковых годов давало по молодости аж 6.0 литров сжатого воздуха в минуту, обеспечивал продувание балласта при всплытии, запуск дизелей и включение ШПМ. И это позволило ПЛ выполнить поставленную в море задачу.
Вспоминается ещё один случай. Зимой 1983 г. в Магадане при заступлении на вахту дежурным по кораблю старшина команды торпедистов, выравнивая крен контрзатоплением цистерн, чуть не утопил подводную лодку у пирса. Съёмный лист четвёртого отсека оказался под водой и начал пропускать забортную воду. Герметичность его пришлось восстанавливать вахте, работая в свете переносных фонариков и шлёпая по холодной морской воде.
Данная тема не закрывается. Можно продолжать дальше всем желающим. Как-никак, а это опыт, накопленный подводниками в период своей службы. Его надо обобщать и передавать следующему поколению.
Продолжение будет ЗАВТРА.
Другие статьи Александра Алиевича читайте ЗДЕСЬ.