После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды.
В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже год как выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро.
Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Борисом Бугаевым и попросил его как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Через несколько месяцев задача была выполнена.
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва - Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами.
Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели повышенный расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. К середине 1970-х был разработан новый двигатель - РД-36-51. Самолёты оснащённые ими получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый полёт, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д был запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него предстояло выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем, снизившись и сбросив скорость, проверить запуск ВСУ (вспомогательной силовой установки).
В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов. Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке.
В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров, уменьшили скорость до 480 км/ч. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели.
С одной стороны это могло свидетельствовать об утечке топлива. Но с другой разница в 2-3 тонны была на этом самолете и в предыдущих полетах. Экипаж знал, что настройка топливной системы ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. В итоге никто не придал этому значения и экипаж продолжил полёт.
В 18 часов 44 минуты был начат запуск ВСУ. Но установка не запустилась. А через 9 секунд в кабине раздаётся голос речевого информатора: «Проверь пожар» и загорается табло «Пожар!»...
Бортинженер докладывает о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Затем он выключает двигатель и задействует систему пожаротушения. После этого экипаж решает возвращаться на аэродром. Управляющий самолётом Попов начинает снижение и разворот.
Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидели разницу в показаниях, часть топлива уже вытекла в отсеки над мотогондолами. Топливо также попало в отсек ВСУ. Запуск ВСУ был неуспешным, по всей видимости, из-за избытка топлива и помпажа. При этом он привел к мгновенному возгоранию всего утекшего топлива и лайнер охватил огонь.
Между тем останавливается двигатель №4 и бортинженер его отключает. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Вскоре в кабину через систему кондиционирования проникает густой чёрный дым. Пилоты с трудом могут разглядеть приборы и визуально ориентироваться в полёте.
Тяги не хватает, поэтому самолёт идёт на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремятся добраться до полосы, но с каждой минутой удержать самолёт в воздухе становится всё сложнее и сложнее. Вскоре отказывает двигатель №1. Теперь самолёт летит на тяге одного двигателя. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости и ищут внизу место для приземления.
Прямо по курсу расположилась деревня, рядом лес, за которым просматривалось вспаханное поле. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетает над лесом, задевая верхушки деревьев.
Из-за низкой скорости пилот до последнего старается держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выравнивается на высоте 3-5 метров и через несколько секунд с убранными шасси касается поверхности.
Пропахав 600 метров влажной почвы, лайнер останавливается. Гордость советской авиации лежит в болоте и горит. Экипажу с большим трудом удаётся выбраться наружу. Вот только выжить суждено не всем.
При приземлении кабина экипажа сильно деформировалась в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. В итоге оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18:55 Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, практически весь самолёт сгорел.
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал:
"Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно... А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения между ОКБ Туполева и замминистра гражданской авиации о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Бугаев (некоторые называют его основным противником Ту-144) отменил это решение, и вместо Ту начал летать Ил-62.
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, части топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев, стало ясно, что произошла утечка топлива, а источником пожара стал запуск ВСУ.
Комиссии потребовалось три месяца, чтобы выяснить, что именно послужило причиной утечки топлива. Как оказалось, был неудачно сконструирован один из патрубков. При полете на сверхзвуке он сильно нагревался и в нем появлялись пузырьки топлива. Они вызывали пульсацию топлива в трубопроводах, а также гидроудары. В результате узлы топливной системы быстро изнашивались. А в этом полете не выдержали и начали разрушаться.
Течь образовалась через 48 минут после взлета, после выполнения первого задания (полет на двух махах) и с началом выполнения второго задания - запуска ВСУ. Течь продолжалась до конца полета. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару и выходу из строя двигателей и ряда систем.
Большую помощь оказал осмотр топливной системы и мотогондол борта № 77112, у которого в первом сверхзвуковом полете развилась аналогичная ситуация. Однако, в отличие от борта № 77111, тот благополучно вернулся на аэродром.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолета. Однако на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году взлетел второй серийный Ту-144Д (СССР-77112). Затем были выпущены еще три (77113-77115). Последний самолет, 77116, так и не был достроен. В 1980 году во время испытательного полета борта СССР-77113 на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4, но пилоты сумели совершить аварийную посадку. Этот инцидент показал исключительную надежность самолета.
Ту-144 был уникальным самолетом, и ОКБ Туполева до конца боролось за свое детище. Но Министерство гражданской авиации СССР потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. К тому же Ту-144 был сложен в управлении, а его эксплуатация оказалась дико нерентабельной. По некоторым данным, доходы от продажи билетов не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, львиную долю которых составлял расход топлива. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и экспонатов.
Но несколько самолетов продолжали выполнять грузовые и чартерные перевозки в интересах разных министерств и ведомств до конца 80-х годов. Два самолета также выполняли испытательные полеты по запросам различных организаций и для отработки отдельных систем Ту-160 и Ту-22М3. Последний раз Ту-144 поднимался в воздух в 1996 году для программы NASA, целью которой было создание сверхзвукового самолета второго поколения.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Катастрофа Ту-144 на международном авиасалоне в Ле-Бурже: