Авиасалон в Ле-Бурже - один из крупнейших авиасалонов в мире, проходящий близ Парижа (Франция). Раз в два года сотни тысяч любителей авиации приезжают сюда, чтобы насладиться красотой самолетов и мастерством пилотов. А компании-производители со всего света спешат представить миру новейшую авиационную технику.
Но большое и значимое событие в один день обернулось страшной трагедией, которая навсегда вошла в историю мировой авиации.
Первый полет опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Этот полет ознаменовал победу Советского Союза в битве на сверхзвук. В 1971 году Воронежским заводом был построен второй летный экземпляр Ту-144, получивший регистрационный номер СССР-77102, который должен был стать эталоном серийных машин. Советский Союз возлагал большие надежды на экспортный потенциал Ту-144 (в том числе и потому, что «Аэрофлот» не горел желанием его эксплуатировать) и должен был продемонстрировать превосходство своего самолета.
Демонстрация новой техники на салонах Ле-Бурже и Фарнборо была многолетней традицией. К 1973 году программа Ту-144 вышла в завершающую стадию сертификационных испытаний. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР и ОКБ им. Туполева достигли такого уровня доверия к самолету, что были готовы вывезти его на международный показ. Поэтому в 1973 году этот самолет был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояла наглядная схватка с «Конкордом».
3 июля 1973 года.
Ле-Бурже, Франция.
Заключительный день выставки.
Вчерашний демонстрационный полет Ту-144 вызвал восторг у всех зрителей. Экипаж показал возможности нового самолета и продемонстрировал, что СССР может соперничать с конкурентами с Запада.
Однако следом в небо поднялся «Конкорд». Его демонстрационный полет был очень схож с тем, что исполнил Ту-144. Но в конце программы пилоты осуществили посадку конвейером: самолет сел на ВПП, пробежал по ней и резко взмыл в воздух. Этот заранее отработанный маневр вызвал восторг у прессы.
Руководство советской делегации решило не отставать и выполнить специальный маневр, который позволил бы «переплюнуть» Запад. Необходимо отметить, что такой маневр на испытаниях не отрабатывался, в программу демонстрационных полетов не входил, а в бортовую систему не были заложены алгоритмы, необходимые для его выполнения. Маневр активно обсуждалось почти до утра. Вопреки обоснованным сомнениям экипажа и ведущего инженера Бориса Первухина, было принято решение о его выполнении.
Ту-144 взлетел в 15:19. На борту присутствовали: командир Михаил Козлов, второй пилот Валерий Молчанов, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин, а также заместитель генерального конструктора Владимир Бендеров и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин.
Сотни тысяч зрителей подняли глаза в небо, предвкушая изумительное шоу. Самолет выполнил несколько маневров, после чего сделал запланированный проход над полосой. Он был вторым и заключительным. Летная программа подходила к концу. Но этого было мало. Все ждали «особенного трюка», который бы не оставил шанса «Конкорду».
И Ту-144 пошел на третий заход, заданием не предусмотренный. Самолет пролетел над ВПП на высоте 190 метров на малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом. Затем экипаж включил форсаж двигателей и начал резкий набор высоты, выполняя «Горку» и убирая при этом шасси и переднее крыло.
Горка - это один из основных пилотажных маневров в авиации, при котором самолет набирает высоту с увеличенным углом тангажа (подъем носа вверх) по отношению к горизонту.
Все замерли в ожидании чего-то потрясающего. Набрав высоту 1200 метров, нос самолета неожиданно дернулся вниз. Это произошло очень резко. Ту-144 начал входить в пикирование под углом 38˚. Зрители были в восторге! Все думали, что эффектное пике и выход на малой высоте - это и есть тот самый козырь.
Но самолет продолжал нестись к земле на скорости более 700 км/ч. Люди с тревогой всматривались в небо, ожидая, что лайнер вот-вот выйдет из пике. Но самолет падал. Падал прямо на глазах 300 тысяч зрителей. Вдруг на секунду показалось, что лайнер начал выравниваться, и все с облегчением выдохнули!
Но через 5 секунд, на высоте 280 метров, когда перегрузки достигли 4,5–5 g, у самолета разрушилось левое крыло. Лайнер выполнил полубочку, после чего из-за колоссальных нагрузок развалился прямо в воздухе.
Момент крушения попал на видео:
Люди стояли молча и боялись проронить слово. Более четверти миллиона человек вживую увидели, как гордость советской авиации разрушилась в воздухе. Горящие обломки рухнули на небольшую деревушку в 6 километрах от аэропорта Ле-Бурже.
Соревнование с Западом привело к страшной катастрофе. Погибли все 6 человек, находившиеся на борту Ту-144, а также 8 человек на земле. Еще 25 человек на земле получили ранения. Крушение Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже являлось одной из самых загадочных авиакатастроф XX века. Прошло уже больше 50 лет, и до недавнего времени ответа о ее причинах не было.
Для расследования была создана французская комиссия с привлечением советских экспертов. С одной стороны, оба государства договорились о тесном сотрудничестве, но с другой - никто не хотел признавать себя виновным.
Речевой самописец был обнаружен целым и невредимым, но позже выяснилось, что во время полета он не был включен. Аварийный самописец французская комиссия не нашла. В итоге следователям пришлось использовать материалы французского телевидения и любительские фото/видеоматериалы.
В конце концов комиссия смогла выдвинуть только одну версию случившегося. Согласно ей, в катастрофе виноват другой самолет и видеокамера. Так, перед полетом к делегации СССР обратилась французская телевизионная компания с просьбой взять на борт корреспондента, чтобы он снял на камеру работу экипажа в полете. В ответ руководитель испытаний Бендеров предложил себя в качестве оператора и взял кинокамеру фирмы «Белл-Хоуэлл» с собой в полет.
Когда Ту-144 проходил над полосой и резко взмыл в небо, его фотографировал французский самолет-разведчик Мираж-3P. Но советский экипаж не знал об этом. После выравнивания на высоте 1200 метров летчики замечают вблизи себя «Мираж». В целях предотвращения столкновения они выполняют резкий маневр для уклонения вправо-вниз.
При этом, по версии комиссии, один из находившихся в кабине не был пристегнут и снимал полет на видеокамеру. В результате резкого и неожиданного маневра он падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. Далее экипаж полностью теряет управление и происходит катастрофа.
Это не столько официальная версия, сколько вероятная гипотеза, которая упоминалась чаще всего. Из-за отсутствия достаточных доказательств для ее подтверждения причины катастрофы объявили неустановленными. Москва взяла на себя все выплаты по компенсациям. Дело было засекречено, и доступ к нему был закрыт на протяжении многих лет.
Однако недавно появилась информация, что бортэлектрик делегации Владимир Фетисов во время «прочесывания» района падения фрагментов нашел в мусорном ведре во дворе дома у жителя французской деревни лентопротяжный механизм аварийного самописца. Ловко сунув его в карман, он сумел скрыть это от полиции (все найденные детали по правилам нужно было передавать сопровождавшему группу полицейскому). По возвращении в отель он передал кассету представителю КГБ, сопровождавшему делегацию.
Пленку быстро расшифровали, и стало ясно, в чем причина «клевка» самолета в верхней части траектории после резкого набора высоты. Так, на борт был установлен экспериментальный блок. Он являлся частью системы управления и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули пропорционально величине нестриммированности штурвала.
Это приводило к изменению привычной связи между положением штурвала и элевонами (гибрид элеронов и рулей высоты). Чтобы это исключить, пилоту необходимо было постоянно триммировать штурвал и снимать возникающие на штурвале усилия. Блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла, поэтому следовало это делать только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов.
Эта экспериментальная система управления еще не проходила испытаний на продольную управляемость, и ее подключение предусматривалось отдельно со специального экспериментального пульта. За полгода до катастрофы в наземных испытаниях в ней была отмечена «нелогичная» работа продольного канала управления вследствие случайного подключения сигнала с экспериментального пульта. Тогда Главный конструктор принял решение отключить передачу сигнала с пульта для исключения подобных случайностей. Что и было сделано методом расстыковки соответствующего штепсельного разъема.
Кто, когда и зачем, без соответствующих документов и указаний, снова собрал этот разъем, остается загадкой. Как часто бывает в авиации, скорее всего, какой-то «бдительный техник» посчитал вопиющим непорядком висящие провода на сверхзвуковой машине и решил этот непорядок устранить в порядке социалистической сознательности и дисциплины. Его личность установить не удалось, потому что к самолету имело доступ большое количество сотрудников КБ, ЛИИ, инженеров и техников разной подчиненности. Можно также предположить, что при расстыковке разъема кабели и разъемы не были должным образом маркированы. Вероятнее всего, экипаж об этом не знал, но почувствовал изменения в управлении в полете 2 июня.
И вот роковой момент выполнения злосчастной «Горки». Как только экипаж убирает переднее складное крыло, происходит включение блока и переключение программы продольной управляемости из конфигурации «утка» (крылья выпущены) в конфигурацию «бесхвостка» (крылья убраны). И в этот же момент летчик отдает штурвал от себя. Система подает сигнал и резко добавляет отклонение руля к тому, что задал летчик (так сказать «помогает»). И таким образом совместными усилиями самолет переходит в крутое пикирование с высоты 1200 метров.
Далее, при попытке вывода машины из этого пикирования взятием штурвала на себя, система «крадет» у летчика часть отклонения руля на кабрирование, чтобы защитить самолет от чрезмерных перегрузок. Экипаж пытается вернуться в исходную конфигурацию, выпустив переднее крыло. В этот момент система снова перестраивается и «отдает» летчику ранее отнятые градусы отклонения руля, резко добавив отклонение элевонов на кабрирование, чем создает перегрузку, разрушившую самолет.
Выводы, сделанные французской комиссией, не имевшей доступа к ленте самописца и не имевшей возможности провести все исследования, были выгодны обеим сторонам, но вызвали массу вопросов. Эта новая информация позволяет поставить точку в многолетних спекуляциях на эту тему.
Свою лепту в причины катастрофы, как и при катастрофе Суперджета 39 лет спустя, внесло желание покрасоваться перед публикой в нарушение целого ряда базовых правил. В обоих случаях ни экипаж, ни самолет не были готовы к выполнению маневра. Более того, в обоих случаях в выполнении рокового маневра не было никакой необходимости.
Экипаж, впервые встретившись с подобной ситуацией, проявил блестящее мастерство пилотирования. Летчики действовали быстро, правильно и без паники. Они не были в курсе некоторых особенностей конструкции и уж точно не знали о соединении злосчастного штепсельного разъема.
Позже были проведены испытания крыла с такой нагрузкой, которая была в том полете. Выяснилось, что если бы крыло было сделано и испытано заранее и в соответствии с нормами прочности, то в той ситуации оно бы выдержало нагрузку, а самолет вышел бы из пикирования на высоте 100–150 метров над землей.
Ту-144 летал на авиасалоне в Ле-Бурже и в 1975, и в 1977 годах. В том же 1977 году самолет поставили на пассажирские авиаперевозки, но продолжались они недолго. Произойдет еще одна катастрофа, прежде чем Министр Гражданской Авиации СССР Борис Павлович Бугаев поставит вопрос о снятии Ту-144 с регулярных воздушных перевозок. К слову, «Конкорд» в конце концов тоже прекратит полеты и в 2003 году совершит свой последний рейс.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Крушение Суперджета во время демонстрационного полёта: