На днях Екимов Сергей Варламович передал в Музей КАМАЗа любопытный материал. Предлагаю его вашему вниманию.
«После успешной реализации проекта новой кабины для тяжёлой серии автомобилей КАМАЗ- 5425, о котором я писал в статье «Проект-88» (https://dzen.ru/a/YC4Qr7xJC2clmMMT ) и с появлением публикаций в прессе,
нашим опытом разработки кабины заинтересовалось руководство Бакинского завода специальных автомобилей (БЗСА).
Как известно, этот завод, начиная с 1980 года специализировался на производстве авторефрижераторов ПАЗ - 3742 «Пингвин» на базе автобусов ПАЗ-672Б.
Но в начале 1989 года его производство было прекращено и завод активно искал возможность организации производства лёгких грузовиков на шасси ГАЗ-53.
Первый визит руководства БЗСА на КАМАЗ и встреча с ним, произошла после телефонных контактов в конце лета 1990 года. Встреча была организована на территории нашего художественно-конструкторского бюро в модельном корпусе прессово-рамного завода. Делегация завода была серьёзная - директор завода, главный инженер, начальник КБ кузовов и шасси. Мы ознакомили их с основными этапами работ и ориентировочными сроками, показали наработанные в то время макеты кабин и опытные образцы кабин, изготовленных в 1988 году.
Также произошло знакомство с кооперативом «Штамп» во главе с Вячеславом Бородулиным (https://dzen.ru/a/YFwTTjK4CgnGy6k5), который показал процесс изготовления и работу пласто-бетонных штампов. В результате этой встречи договорились, что БЗСА подготовит Техническое задание на выполнение комплекса работ по разработке и изготовлению опытного образца штампо-сварной кабины и деталей шасси автомобиля. Такое ТЗ мы получили уже через две недели и, после предварительного изучения, направили БЗСА свои замечания и предложения по составу проекта и договора.
Фактически по ТЗ предстояло не только разработать дизайн и конструкцию кабины, но и шасси всего автомобиля, включая изготовление новой рамы автомобиля, так как рама шасси ПАЗ - 672Б, да и ГАЗ-53 не совсем подходили под установку кабины над двигателем, а также установку кузовов. Обсуждение проекта и формирование договора продолжалось до августа 1990 года. Здесь к нашей ситуации, как раз 8 августа 1990 года был издано постановление Совета Министров СССР №790 «О мерах по созданию и развитию малых предприятий». Кстати, в 2025 году исполнилось 35 лет этому постановлению.
И вот, уже 7 сентября 1990 года мы зарегистрировали малое предприятие «Проектно- производственную фирму «Автодизайн», с которой уже в начале октября, был заключён договор № 10-90 на разработку и изготовление опытного образца штампо-сварной кабины автомобиля БАКАЗ-4706. Договором также предполагалось разработка «фирменного стиля» завода.
Работы по проекту начались сразу, и уже в конце ноября - начале декабря 1990 года были подготовлены макеты и материалы для сдачи первого этапа договора, а это «выбор и обоснование параметров и внешнего вида кабины автомобиля-фургона БАКАЗ-4706», с разработкой дизайн-проектов и подготовкой макета М1:5 автомобиля.
Для окончательного утверждения макета кабины в декабре 1990 года к нам приехали директор завода и Гасанов - директор Бакинского филиала Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ).
На встрече был утвержден макет кабины, и было решено приступить к подготовке следующего этапа договора - разработке и изготовлению полномасштабного макета кабины и посадочного макета интерьера кабины на предоставленном заводом шасси автомобиля. Также был заключен предварительный договор с кооперативом «Штамп» на изготовление штампов на кабину и раму шасси автомобиля. Так началась работа основателей фирмы над вторым проектом кабины с изготовлением штампов.
Еще в 1989 году я начал сотрудничество с вновь созданной совместной англо-советской компанией «АСТЕЙС», которую тогда возглавил Коврижный Василий Аркадьевич.
Мы разработали для него фирменный знак, который действует и по сей день, а также первые буклеты на их продукцию (внизу на фотографии).
Эти связи помогли арендовать у них помещение бывшей столовой, и мы смогли быстро приступить к выполнению работ. Вначале предстояло решить массу проектных работ по компоновке автомобиля с кабиной над двигателем, которой занялся опытный компоновщик НТЦ - Зиннатуллин Наиль.
Затем надо было выполнить макет в масштабе М1:1 и приступить к разработке самой конструкторской документации по кабине и шасси автомобиля. Для этого мы подключили к работе и по факту инициировали создание конструкторами НТЦ фирмы «Плаз», которую возглавил бывший начальник отдела кабин НТЦ КАМАЗ – Лебедев Анатолий, а главным конструктором по кабинам стал Баширов Ильдар Басырович (он в на фотографии внизу в центре).
В состав этой фирмы также вошли конструктора из разных отделов НТЦ в количестве 8 человек. Это была профессиональная команда, с которой мы делали кабину «Проекта -88» и было понятно, что и как делать! Для их работы мы арендовали бывшее помещение управления МЕТАЛЛУРГСТРОЙ - подразделение КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЯ. Потом, в 1992 году, мы выкупили у этого предприятия и недостроенный арматурный корпус, в котором фирма «Автодизайн» находится и сейчас.
Уже в феврале-марте 1991 года мы представили, и утвердили к дальнейшей работе по штампам, макет кабины БАКАЗ-4706 в натуральную величину (фотография внизу), а также посадочный макет интерьера кабины и панель приборов (фотография не сохранилась).
После сдачи-приёмки работ по макету кабины в М1:1, в течении всего 1991 года велась интенсивная работа фирмы «Автодизайн», фирмы «Плаз» и кооператива «Штамп» по разработке конструкции панелей кабины и её элементов, моделированию и снятию слепков панелей и передача их для последующего изготовления пласто-бетонных штампов. Всего в процессе этой работы было изготовлено 74 крупных, средних и малых штампов по кабине!
Для сравнения. При аналогичной работе по кабине «Проекта-88» было изготовлено всего 48 крупных и средних ПБШ! Дополнительно кооперативом «Штамп» ещё были изготовлены и штампы на лонжероны рамы будущего шасси автомобиля БАКАЗ-4706!
Параллельно мы разрабатывали модель М1:15 автомобиля , на которой в феврале-марте 1992 года провели аэродинамические испытания в аэродинамической трубе Новосибирского академгородка. Эти испытания позволили получить подтверждение хорошей обтекаемости кабины и в целом автомобиля с применением специальных щитков, закрепленных на кузове.
Также проводились сравнительные испытания на модели автомобиля КАМАЗ-5320, которые показали, что автомобиль БАКАЗ-4706 с новой кабиной будет иметь на 10% меньшее аэродинамическое сопротивление с коэффициентом Сх=0.62, против Сх=0.78 у КАМАЗ!
Эта модель и разработанный вкупе с ней фирменный стиль БАКАЗ позволили руководству завода «продвигать» проект в уже непростое время развала СССР и парада суверенитетов, а также в начале Карабахского конфликта между Арменией и Азербайджаном. Однако проекту не суждено было воплотиться в металл, и эта модель так и осталась «голубой мечтой» руководства завода.
В течении всего 1992 года совместно с кооперативом «Штамп» и руководством завода БЗСА, мы стремились найти приемлемые условия для сборки опытного образца кабины и автомобиля в целом. Но, к сожалению, условия военного кризиса не позволили заводу найти средства для завершения начатой работы, да и сама работа на заводе была подчинена фактически военной мобилизации всего производства и до перспективы уже никому не было дела.
Так в конце 1992 года, наша часть работы по проекту кабины и шасси была завершена, а кооператив «Штамп» ещё весь 1993 год пытался завершить и сдать последние штампы заказчику. По моим сведениям штампы на лонжероны рамы были сданы заказчику в Набережных Челнах, но в Баку так и не уехали!
Подводя итог этой истории, которая хоть и не получила такого завершения как «Проект-88», но она, в столь непростое время для нашей страны, дала импульс развития сразу нескольким предприятиям города и Республики Татарстан в целом. Фирмы получили дополнительный опыт работы с заводами, развитие своих технологий, широкой кооперации и взаимодействия нескольких компаний».