Ранним утром 27 июля 1966 года самолёт Ан‑2 с бортовым номером СССР‑35474 поднялся в небо, чтобы выполнить съёмочные работы в районе полуострова Тайгонос. Экипаж — командир, штурман‑съёмщик, второй пилот и бортоператор — прошёл предполётную подготовку и вылетел в 06:15 по местному времени. Прогноз погоды выглядел благоприятно: облачность 5–10 баллов, видимость свыше 10 км, слабый ветер. Полётный вес и центровка самолёта соответствовали нормам.
Через 25 минут после взлёта экипаж приступил к работе на высоте 450–650 м над уровнем моря. В 07:31 самолёт занял маршрут № 347 (магнитный курс 140°). Погода оставалась хорошей: облачность 5–7 баллов, видимость более 20 км, ветер 3–5 м/с.
Всё изменилось, когда экипаж начал набирать высоту, чтобы преодолеть сопки: первую — высотой 500 м, вторую — 580 м. Преодолев первую сопку на истинной высоте 150 м, командир перевёл самолёт в горизонтальный полёт для разгона скорости. Двигатель работал в штатном режиме (1800 об/мин, наддув 800 мм), но внезапно начал давать перебои.
Командир оперативно отреагировал: отвернул самолёт вправо от маршрута, начал снижение и попытался восстановить работу двигателя. Попытки оказались тщетными. Тогда КВС приказал штурману и второму пилоту переместиться в хвостовую часть к 15‑му шпангоуту, где уже находился бортоператор. Выключив зажигание и аккумуляторы, перекрыв бензокран, командир приступил к посадке в режиме парашютирования на тундровую местность левого берега притока реки Айнаваям. Попутный ветер не превышал 5 м/с.
Современный взгляд на безопасность
Грамотные действия командира Ан-2, который в критической ситуации сохранил хладнокровие и действовал по инструкции, стали ключевым фактором спасения экипажа. Сегодня, помимо выучки, на помощь приходят и современные технологии. Например, компактные спутниковые навигаторы (например, Garmin inReach) позволяют передать координаты и сигнал SOS из любой точки планеты, даже там, где нет сотовой связи. А прочные мультитулы и тактические фонари — это тот минимум, который эксперты рекомендуют иметь при себе в любой экспедиции.
Реклама. ООО «Яндекс Маркет», ИНН 9704254424, erid: 5jtCeReNx12oajxRY4SyMx1
Посадка обернулась серьёзными повреждениями. Пробежав 67 м, самолёт ударился о край канавы — хвостовая установка оторвалась, разрушились узлы крепления левой фермы шасси. Машина легла на левую нижнюю плоскость и проскользила ещё 80 м. При ударе о подножье сопки правым колесом самолёт развернулся на 140° и остановился.
Итоги осмотра были неутешительны:
разрушены узлы крепления подкосов и амортстоек по 4‑му и 6‑му шпангоутам;
деформированы 4‑й и 5‑й шпангоуты;
разрушены левая и правая нижние плоскости по бипланные стойки;
левая верхняя плоскость скручена;
хвостовая установка вырвана;
фюзеляж деформирован с разрушением обшивки от 20‑го до 26‑го шпангоута;
нижняя часть фюзеляжа деформирована от 11‑го до 26‑го шпангоута.
Чудо: экипаж не пострадал. Спустя 4 часа на место прибыл вертолёт Ми‑4 и эвакуировал людей в аэропорт Гижига.
Расследование вскрыло любопытные детали. Комиссия подтвердила: экипаж не нарушал заданных высот и режимов полёта. Топлива в баках было достаточно (бензин: 400 л в правой группе, 600 л в левой; масло — 80 л). Внешний осмотр не выявил подтёков масла и бензина, бензо‑ и масломагистрали, система управления двигателем оказались исправны.
Самое неожиданное ждало дальше: двигатель запустили без проблем, и он работал в штатном режиме. Техническое обслуживание проводилось вовремя и по регламенту.
Однако расследование обнаружило организационные недочёты:
с 23 июня в экипаж включили штурмана П. вместо утверждённого штурмана К.;
второй пилот О. имел малый опыт и не оказывал достаточной помощи командиру.
Комиссия пришла к выводу: причиной аварии стал отказ двигателя из‑за предполагаемого заедания иглы поплавкового механизма карбюратора АКМ‑62‑ИРА.
Эта история — напоминание о том, как хрупка грань между рутинным полётом и катастрофой. Даже при безупречной подготовке и благоприятном прогнозе непредвиденная техническая неисправность может поставить под угрозу жизни людей. Важно не только следить за техническим состоянием машин, но и уделять внимание организации полётов, опыту экипажа и чёткому соблюдению регламентов.
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)