Есть симптом, о котором сейчас говорят многие эксперты. Например, человек, купивший новый кроссовер с «автопилотом», на второй месяц эксплуатации едва не въезжает в зад фуре — просто потому, что отвлёкся на телефон. «Я думал, машина сама тормозит», — оправдывается.
Такая история — не исключение, а тревожная закономерность.
Откуда ноги растут: психология против техники
Термин «эффект Джоунса» пришёл из социологии и описывает простое явление: мы сильно хотим то, что есть у соседей. В автопроме это работает на полную мощность. Маркетологи умело играют на желании выглядеть «в теме». Надпись «Autopilot» на кузове сегодня — как спортивный шильдик вчера. Только последствия куда серьёзнее.
Технически большинство «самоуправляемых» авто находятся на 2 уровне по классификации SAE — это когда машина может держать полосу и дистанцию, но требует постоянного контроля. Проблема в том, что интерфейс и реклама создают ощущение уровня 3–4, где авто почти всё делает само. Водитель расслабляется и теряет навыки.
Но как именно мы разучиваемся водить?
Глазами, но не мозгом. Исследования показывают: после трёх месяцев регулярного использования адаптивного круизконтроля водитель перестаёт «сканировать» обстановку. Взгляд фиксируется на дороге впереди, а боковые манёвры и перестроения других участников движения пропускаются. Время реакции на внезапное препятствие растёт с 0,9 с до 1,4–1,8 с — этого достаточно, чтобы не успеть затормозить на скорости 80 км/ч.
Руки забывают. Системы стабилизации и помощи при маневрировании лишают водителя практики тонкой работы рулём и педалями. Результат: на скользкой дороге человек инстинктивно давит на тормоз в пол, забывая о импульсном торможении, или резко выкручивает руль, провоцируя занос. Инструкторы автошкол отмечают: ученики, чьи родители ездят на «умных» авто, хуже чувствуют машину.
Автопилот для мозга. Самое опасное — когнитивная расслабленность. Когда система берёт на себя рутину, мозг снижает бдительность. Эксперименты с Eyetracking показывают: водители Level 2 в 40 % времени смотрят не на дорогу, а на смартфон, пейзаж или приборную панель. При этом они уверены, что «контролируют ситуацию».
Что говорят цифры? Данные NHTSA за 2023 год:
- 57 % ДТП с участием авто на Level 2 произошли изза невмешательства водителя;
- в 34 % случаев система предупреждала о необходимости взять управление за 8–12 секунд до столкновения — реакции не было;
- средний возраст пострадавших — 35–45 лет (наиболее активная группа пользователей «умных» технологий).
Автопроизводители отвечают: «Системы не виноваты — люди неправильно их используют». Но в этом и суть эффекта Джоунса: если технология провоцирует неправильное использование, проблема не в людях, а в дизайне системы и её позиционировании.
Еще больше интересной информации про новые и подержанные автомобили вы найдете здесь
Почему тренинги не спасают и что делать
Есть немало «курсов по автопилоту». Но это не работает, и причин несколько.
Теория без практики. Водитель слушает про «необходимость контроля», но не отрабатывает экстренное торможение или выход из заноса.
Эффект привыкания. Через месяц использования системы человек забывает инструкции.
Ложное доверие. Интерфейс с анимированными «глазами» и дружелюбными сообщениями («Я всё вижу!») снижает настороженность.
Реальный выход — симуляторы с имитацией отказов. В Германии такие тренажёры обязательны для таксистов на авто с ADAS. Водитель проходит сценарии: внезапный выход из строя радара, ложное срабатывание экстренного торможения, потеря разметки. Это формирует рефлекс «не доверяй полностью».
Что делать, чтобы ситуация не стала катастрофической?
Для производителей:
- Отказаться от терминов «Autopilot» и «Selfdriving» в маркетинге. Это не автопилот, а «ассистент».
- Внедрить «тест на пробуждение»: каждые 2–3 минуты система просит слегка повернуть руль или нажать педаль.
- Ограничить работу автопилота в условиях, где он ненадёжен (туман, снег, разметка со стёртыми линиями).
Для регуляторов:
- Ввести обязательную сертификацию навыков вождения раз в 2 года для владельцев авто Level 2+.
- Запретить рекламу, создающую иллюзию полной автономности.
- Установить штрафы за игнорирование предупреждений системы (аналогично штрафам за телефон за рулём).
Для водителей:
- Использовать автопилот как «вторую пару глаз», а не замену внимания.
- Раз в месяц проводить «день ручного управления»: отключить все ассистенты и проехать 50 км, концентрируясь на технике.
- Изучить реальные ограничения системы (например, что камера не видит пешехода в тёмной одежде ночью).
Автономность — не зло. Она снижает усталость на трассах и предотвращает ошибки изза человеческого фактора. Но пока технологии не достигли уровня 5, водитель остаётся главным звеном безопасности.
Эффект Джоунса показывает: технологии должны адаптироваться к человеку, а не заменять его. Иначе мы получим поколение водителей, которые умеют только нажимать кнопку «Go», но не знают, как остановить машину, когда эта кнопка не сработает.
Еще больше полезной информации для автомобилистов на нашем сайте и в соцсетях: