Самый массовый иностранный грузовик в СССР? Именно ему — в нашей стране — установили памятник? Кстати, памятник до недавнего времени был единственным памятником заграничному грузовику. Ну, что ж, седые подростки, вспомним Татру?
__________________________________________________________________________________________
НЕБОЛЬШОЕ ОБЯВЛЕНИЕ! СКОРО ОТ МЕНЯ И МОЕЙ КОМНДЫ НОВЫЕ ПОДАРКИ!
Подписаться на мой телеграмм канал t.me/ivanzenkevich0
Условия максимально простые, подписаться!
__________________________________________________________________________________________
Русский человек знакомился с Татрами неспешно с начала прошлого века. Каждое знакомство проходило хорошо, но до серьёзных отношений не доходило. И только после того, как нацистская Германия была повержена, а Чехословакия стала социалистической, отношения между СССР и Татрой оформились.
Именно возможность работать в самых сложных климатических условиях и определила место службы почти всех чешских грузовиков. Крайний Север или регионы, примыкающие к нему, отличающиеся лишь названием. Например: Самотложское нефтегазовое месторождение, Хрустальный горно-обогатительный комбинат, Усть-Каменогорские рудники.
Начнём с самого главного. Здесь нет рамы в привычном нашем понимании, но она есть. Хребёт, или, точнее, безрамное центральное трубчатое шасси. Автор — Ганс Ледвинка. Изобрёл ещё до войны. Его изобретение не понравилось в Австрии, где он работал. Вернувшись в Чехию, чехи сказали: «Нам нужно». И всё закрутилось.
В чём вся соль? Задние мосты, карданы, раздаточная коробка и передний мост — всё это скручено в одно целое. Это и есть хребет грузовика, его основа.
Начнём с кормы. Так проще понять. Мосты проходные. От редукторов привод к колёсам осуществляется при помощи качающихся полуосей. Далее — трансмиссионный тоннель, соединяющийся с раздаточной коробкой. От неё — ещё один тоннель, ведущий к переднему мосту. А КПП жёстко прикреплена к раздатке и с двигателем соединена карданным валом.
Нужно пояснить: рама здесь есть. Хребет крепится к раме через специальные крепления. Да и рессоры задней тележки прикручены на раме. Ну, как вы думали, хребта нет бед? Бед на самом деле немало. Но об этом чуть позже.
Итак, рама — классическая, несёт значительные нагрузки. Просто совместно с хребтом распределяет тяготы бездорожья и других препятствий. На раме, кстати, расположен кузов объёмом около девяти кубометров, а также гидросистема.
Передний мост — независимый. Причём все мосты — независимые. Передний — самый независимый. Он торсионный.
Торсионы определяются сразу: два стальных эпичных лома, толщиной с руку, расположенных слева и справа от рамы, длиной примерно пол-машины. От редуктора к колёсам идут гомокинетические карданные валы. Именно гомо, и ни в коем случае не иначе. Это значит, что они имеют двойную крестовину. Для чего? Чтобы обеспечить максимально плавное вращение и полную компенсацию угловых смещений. Угол развала передних колёс можно регулировать торсионами. Ещё одна деталь: из-за конструкции приводы колёс — несоосные. Здесь работает сложная система редукторов.
Стоит упомянуть и внешний вид Татры. Копотный грузовик: длина — 7240 мм, ширина — 2500 мм, высота — 2645 мм. Открываем капот — и замечаем ещё одну особенность Татры. Двигатель воздушного охлаждения. Слева и справа — банки — инерционно-масляные воздушные фильтры, по одному на каждый ряд цилиндров. А вот эти грибки на крыльях — фильтры грубой очистки воздуха.
В развале цилиндров на вас смотрит крыльчатка или многолопастная турбина, которая затягивает воздух для обдува и охлаждения мотора. Сам мотор — настоящее произведение техники. V-образный, восьмицилиндровый, дизельный, объёмом 12,7 литра, мощностью 209 лошадиных сил при 2000 об/мин.
Каждая головка — отдельная. Нет единой головки блока, есть множество отдельных. Коленчатый вал — сборный. Не нужно разбирать весь двигатель, чтобы поменять, например, вкладыши в пятом цилиндре. И да, здесь есть жидкостное охлаждение. Жидкостью является масло.
Нагнетаемый воздух проходит не только через оребрение головок, но и через радиатор масляного охлаждения. Остывшее, очищенное от пены масло снова поступает в двигатель. А под каждым поршнем — форсунка, направляющая сверху вниз струю масла на днище поршня, дополнительно охлаждая его.
И, конечно, Татра — иномарка, она презентовала совсем иной уровень комфорта для трудящихся. Салон — отдельная история.
Широкий, светлый благодаря панорамному стеклу. Отделки вообще нет, в идеале, весь металл окрашен. Но это не значит, что зимой было холодно. Есть дизельный отопитель, который при -40 °C делал жизнь водителя вполне терпимой.
Приборная панель — на отдельном подиуме, прямо перед глазами. Главный — спидометр, в центре которого — стрелочные часы. Также на панели: тахометр с моточасами, амперметр, вольтметр, датчик температуры двигателя, датчик давления масла в системе смазки, датчик давления в воздушной системе. Несколько аварийных ламп.
Спинка сиденья — ортопедическая. Само сиденье — с амортизацией. У пассажиров — отдельная мягкая лавка, под которой есть пространство.
Запускаем — и сразу чувствуем непередаваемое завывание турбин. Поехали. Татра — очень шустрая машина, даже в нагруженном состоянии. А это, к слову, 16 тонн. Мощности всегда хватает, прёт, как танк. Максимальная скорость — 80 км/ч.
А как она управляется! Руль огромный, усилитель есть. Если бы мне дали задачу пройти змейку. Главное, чтобы конусы стояли далеко. Радиус разворота — немногим более восьми метров.
Отмечаю тормозную систему — двухконтурную. Она хороша, даже если машине под пятьдесят лет. Торможение — монументальное, веса почти не ощущается. На бездорожье Татра — уровень бога. Мы не поедем, но в теории можно подключить передний мост, заблокировать межосевой и межколёсные дифференциалы. И тундра с тайгой будут пройдены.
Мотор нужно круто крутить, без стеснения и страха его загнуть. Чем выше обороты, тем эффективнее охлаждение. Но от этого воя прямо дурно. Коробка передач — пять скоростей, со второй синхронизирована.
Татру любили советские водители. Татру 148 начали поставлять в СССР с конца 60-х, когда она встала на конвейер. По некоторым данным, в нашу страну прибыло около 26 000 таких машин.
Прямо не машина, а сказка! Но, конечно, проблем было не мало. Из-за конструкции хрен подлезешь к КПП или к карданным шарнирам. А из-за фирменной косолапости шины снашивались неравномерно. Их просто переворачивали на 180 градусов. Но это ровным счётом ничего не значит. Плюсов у Татры, бесспорно, больше.
Нашей Татре повезло. Спасибо Ретролайну из Петербурга. Машина теперь у них — и будет трудиться в щадящем режиме в Карелии. А я продолжу охоту.
НЕБОЛЬШОЕ ОБЯВЛЕНИЕ! СКОРО ОТ МЕНЯ И МОЕЙ КОМНДЫ НОВЫЕ ПОДАРКИ!
Подписаться на мой телеграмм канал t.me/ivanzenkevich0
Условия максимально простые, подписаться!