2 сентября 1907 года в газете «Голос Москвы» была опубликована заметка следующего содержания: «Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофёр привесил к своему небольшому «Ольдсмобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь на углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков». Позже, в 1909 году «Товарищество автомобильных передвижений» организовало таксомоторные перевозки, используя для этого германские автомобили NAG, итальянские Fiat и французские Darracq оснащенные таксометрами.
Новый вид городского пассажирского транспорта пришелся по душе жителям нашей столицы, пробрел большую популярность. В том же 1909 году журнал «Автомобилист» писал: «Появившиеся недавно таксомоторы пользуются большим спросом у публики. Можно с уверенностью сказать, что московские таксомоторы лучше берлинских и парижских». Уже в 1912 году по московским улицам и дорогам ездило 230 автомобилей такси. Плата за проезд в те годы устанавливалась и утверждалась городской управой или городским советом. Наемный автомобиль можно было заказать на дом по телефону, поступившие вызовы обрабатывались в центральном пункте приема заказов, то есть уже действовала централизованная диспетчерская служба автомобилей-такси.
После событий 1917 года в нашей стране таксомоторные предприятия были закрыты, а этот вид транспорта был упразднён: новая власть сочла его буржуазным. Новый этап в его столичной истории начался в декабре 1924 года, когда Моссовет, из-за нехватки извозчиков, трамваев и автобусов, принял решение о возобновлении службы такси. Для этой цели решением исполкома Моссовета были приобретены автомобили Renault и Fiat, для которых был выделен гараж во 2-м Дьяковском переулке недалеко от площади Красных ворот. В ходе испытаний выяснилось, что автомобили Fiat в силу климатических условий Москвы для эксплуатации в такси не пригодны.
100 лет назад, 21 июня 1925 года из ворот этого гаража на улицы нашей столицы выехали 15 автомобилей Renault KZ, окрашенных в чёрный цвет с жёлтой полосой, получивших за свой внешний вид прозвища «Утюг» и «Браунинг». С этого момента и идёт история московского такси. Для таксистов была введена униформа – кожаные шлем и куртка. Тогда же были определены тарифы за проезд: посадочная плата составляла 40 копеек и столько же за каждый километр пути при поездках с 7 часов утра до 12 часов ночи при том, что в автомобиль садилось не более трёх пассажиров, и 40 копеек — посадочная плата и 50 копеек за каждый километр пути если садилось четыре-пять человек при поездках в это же время. За проезд в ночное время суток плата возрастала. Тем не менее сервис пользовался спросом и приносил городу немалую прибыль от 10 до 17 рублей в день. Взять такси можно было на так называемых «биржах» — стоянках в людных местах: около вокзалах, театров, гостиниц, ресторанов.
В 1930 году в нашей столице уже функционировало два государственных таксомоторных парка, насчитывающих около 200 автомобилей среди которых были не только французские Renault, но и австрийские Šteyr и американские Ford А. Интересна была компоновка салона американских автомобилях Ford А с кузовом Fourdoor Sedan Briggs, поступавших в таксомоторную службу Москвы в 1929-1930 годах, получивших за двухцветную окраску кузова прозвище «сорока» — их пассажирский салон от водительского места отделялся застеклённой перегородкой, а рядом с водительским местом располагалась площадка для багажа.
В 1932 году вступил в строй Горьковский (Нижегородский) автомобильный завод. Первые легковые автомобили, выпускаемые этим заводом – ГАЗ-А с 1934 года стали поступать в таксомоторную службу Москвы, и в скором времени вытеснили автомобили зарубежного производства. Именно на ГАЗ-А старейший московский таксист Николай Васильевич Фокин предложил наносить «шашечки», как опознавательный знак такси, но его предложение осталось без внимания. Но, как бы ни были хороши эти автомобили, отличавшиеся простотой конструкции, эксплуатации и обслуживании, со своим открытым кузовом были не очень комфортабельны. Особенно это ощущалось в зимнее время года.
В 1936 году на смену ГАЗ-А, в таксомоторную службу Москвы стали поступать автомобили ГАЗ-М1. В сравнении с ГАЗ-А, ГАЗ-М1 имел более просторный комфортабельный закрытый кузов. Внешне автомобили ГАЗ-М1 поставляемые в таксомоторную службу можно было отличить по двухцветной окраске кузова и размещенному на крыше фонарику со светящейся надписью «свободен». С тех пор в московском такси использовались только отечественные автомобили. Ещё одно событие 1934 года — вновь начала работу диспетчерская служба, позволявшая вызвать автомобиль по телефону, правда, при этом такси выезжало с уже включённым счётчикам, а вызов стоил два рубля.
Москва росла. С целью улучшения москвичей и гостей столицы в помощь автобусам, троллейбусам, трамваям и метро в 1938 году на крупных магистралях Белокаменной были открыты линии маршрутного такси, связывающие вокзалы, аэропорты, социальные объекты и жилые районы, а также междугородные маршруты «Москва-Бронницы» и «Москва-Ногинск» на которые вышли лимузины ЗИС-101. Надо сказать, что поездка на этих автомобилях стоила недёшево – километр пути обходился в 1 рубль 40 копеек, в то время как поездка на это же расстояние на ГАЗ-М1 обходилась в 80 копеек. В 1940 году Москву обслуживало пять таксомоторных парка с тремя тысячами автомобилей.
Начавшаяся Великая Отечественная война прервала работу таксомоторных парков. Подавляющее большинство автомобилей было мобилизовано на нужды фронта, в Москве осталось лишь несколько десятков таксомоторов, обслуживавших различные организации и предприятия. Возрождение отрасли началось после победы. В 1945 году на московские улицы вновь выехали «Эмки» ГАЗ М1 и ЗИС-101, на следующий год в столичные таксомоторные парки начали поступать новые по тем временам автомобили ГАЗ М20 «Победа», отличительными особенностями которых были таксометр, устанавливаемый под панелью приборов вместо радиоприемника, а за лобовым стеклом фонарик с зеленым рассеивателем, который в народе прозвали «зеленый огонек», обозначающий, что автомобиль свободен, а на их борта наносили так называемые «шашечки».
Использовались «Победы» в столичной таксомоторной службе в течение 14 лет, эксплуатация их была прекращена в 1960 году через четыре года после прекращения их производства. В год 800-летия Москвы в 1-й таксомоторный парк поступили автомобили высшего класса ЗИС-110, использовавшиеся как наёмные, так и маршрутные такси, были даже организованы междугородные маршруты «Москва – Симферополь – Ялта», «Москва – Рязань», «Москва – Владимир», «Москва – Тула» и экскурсионный маршрут от Лужников до центра города, по которому ходили кабриолеты ЗИС-110Б. Маршрут «Москва – Симферополь» такси ЗИС-110 проходили за 31 час 20 минут, включая ночлег в Харькове и семь остановок в пути, из Москвы до Владимира эти автомобили проходили за 3 часа.
Москва расширялась. Возводились жилые районы, строились промышленные предприятия, объекты социальной инфраструктуры. Возрос объём пассажирских перевозок. Существенно возросла потребность в такси. В 1951 году в нашей столице действовало пять таксомоторных парков, а число автомобилей достигло уровня 1940 года – более трёх тысяч. В том же году в таксомоторные парки Москвы стали поступать шестиместные автомобили ЗИМ, которые по классу были выше, чем «Победа», но ниже, чем ЗИС-110, а по сему использовались, в основном, как маршрутные такси. Эпоха московских такси ЗИМ и ЗИС-110 закончилась в 1958 году. Работа водителем такси в те времена считалась престижной, поэтому кандидаты получить эту должность должны были иметь возраст не менее 21 года, прекрасно ориентироваться в городе, иметь безупречную репутацию, пройти специальное обучение, а затем сдать экзамен на профессиональную пригодность.
И в 1958 году в московском такси началась эра «Волг». У автомобилей-такси ГАЗ-21А, а затем ГАЗ-21Т, как и у «Побед» вместо переднего дивана имели отдельные откидывающиеся сиденья, прикуриватель отсутствовал, на месте радиоприемника устанавливался таксометр, около ветрового стекла в правом верхнем углу располагался «зеленый огонек», салон отделывался легкомоющимися материалами. В отличие от базовой модели, у «Волг»-такси двигатель был дефорсирован до 65 л. с. В те же годы в таксомоторной службе Москвы попытались использовать «Москвичи», но, как показала практика, малолитражные автомобили для эксплуатации в такси оказались неприспособлены. Стоит упомянуть ещё одну интересную разработку. В 1964 году во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики было разработан и изготовлен в единственном экземпляре опытный образец перспективного такси ВНИИТЭ-ПТ, в создании которого принимали участие Ю. А. Долматовский, А. С. Ольшанецкий, А. Б. Черняев.
ВНИИТЭ-ПТ представлял собой компактный, размерами 4230х1800х1625 мм. однообъёмный автомобиль вагонной компоновки с четырёхместным пассажирским салоном, отделённым от водительского места стеклянной перегородкой. Доступ в пассажирский салон осуществлялся через широкую сдвижную дверь с электроприводом, открывающуюся с места водителя. Не смотря на небольшие размеры, пассажирский салон у ВНИИТЭ-ПТ был более просторным, чем у ГАЗ-21. ВНИИТЭ-ПТ был оснащён 50-сильным двигателем «Москвич-408», размещённым поперечно сзади, привод осуществлялся на задние колёса. К конструктивным особенностям перспективного такси можно отнести кузовные панели, изготовленные из стеклопластика и регулируемый педальный узел. ВНИИТЭ-ПТ успешно прошёл испытания в Москве, и даже был рекомендован к серийному производству на Ереванском автомобильном заводе, но, в силу ряда причин это не произошло. А вот такси ГАЗ-21 были самыми распространёнными, массовыми и культовыми: их можно увидеть в фильмах «Бриллиантовая рука», «Три тополя на Плющихе», «Ошибка резидента», «Джентльмены удачи», в столице они эксплуатировались до 1975 года, даже тогда, когда в 1970 году в таксомоторную службу начали поступать «Волги» нового поколения – ГАЗ-24-01, затем ГАЗ-24-04 – автомобили с семиместным кузовом «универсал» с раскладными вторым и третьим рядами сидений.
В начале 90-х годов ХХ века столичное такси представляло собой высокорентабельную отрасль, насчитывающую 21 таксомоторный парк и 6 автокомбинатов, располагавших 16 тысячами автомобилей, приносившую в бюджет города до 500 миллионов рублей в год. 27 января 1992 года вице-мэр города Юрий Михайлович Лужков подписал распоряжение «О приватизации предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы» согласно которому с 1 февраля все автомобили должны были быть проданы в частную собственность. Продажа автомобилей шла с аукциона с начальной ценой соответствующей его балансовой стоимости. Для столичного такси наступили тяжёлые времена. Перейдя в частную собственность, многие таксомоторные парки были преобразованы в автосервис или автосалон. Поймать такси стало значительно сложнее. Выкупленные автомобили быстро приходили в негодность. Наступила эпоха так называемых «бомбил» — владельцев автомобилей, подрабатывающих частным извозом.
Новая эта в истории столичного такси началась в 2011 году, когда Правительство Москвы стало проводить реформы такси, начав выдавать разрешение на таксомоторную деятельность и выделять субсидии на обновление парка автомобилей. С развитием цифровых технологий появилась возможность заказать такси можно через приложение. Принят Закон о такси, направленный на обеспечение защиты интересов пассажиров и перевозчиков легковым такси, определяющий права, обязанности и ответственность служб заказа легкового такси – агрегаторов. Появился новый сервис – социальное такси.
Сегодня в Москве насчитывается более 80 тысяч легковых такси, при среднем возрасте автомобиля — 3 года и времени подачи в 4 минуты. Ежедневно на этом виде транспорта совершаются более миллиона поездок. Каким будет столичное такси – поживём-увидим!
Леонид Толмачёв, фото автора
Что еще почитать:
Я его слепила из того, что было: как и зачем в СССР делали нетоварные автомобили
Почему «Жигули» ценились в СССР больше, чем «Москвичи» — но кто-то считал иначе