Многие пилоты считают современные джойстики более удобными, но Боинг по некоторым причинам упорно продолжает в качестве управления использовать более традиционный штурвал.
Пассажирский самолёт — вещь, казалось бы, сугубо рациональная. Всё просчитано до болтика, каждый элемент подчинён безопасности и экономике. И вдруг — почти эмоциональный спор: «по‑настоящему» самолёт пилотируют штурвалом, как у Boeing, или «джойстиком», как у Airbus? За этим спором на самом деле стоят две разные философии управления.
Последнее слово за человеком?
Штурвал в «Боинге» — это не просто дань традиции. Это символ подхода: пилот — главный. Перед ним массивная колонка, рычаги, всё большое, осязаемое. Когда командир тянет штурвал на себя, он буквально ощущает усилия, вибрации, обратную связь от автоматики и аэродинамических рулей. Второй пилот видит, что делает капитан: штурвал двигается синхронно, любой манёвр явно читается.
Такой «классический» интерфейс делает самолёт, как ни странно, психологически понятнее. Пилот чувствует, что он в центре системы, а автоматика — помощник. В сложной, аварийной ситуации Boeing чаще старается «отдать» управление человеку: предупредить, подсказать, но не забирать инициативу насильно. Этим и объясняются многие инженерные решения: большие штурвалы, традиционные триммеры, хорошо знакомая кинематика.
Или за машиной?
Airbus зашёл с другого конца. Здесь логика иная: главный — не человек как личность, а система целиком. Задача пилота — задать намерение, а самолёт сам решает, как его реализовать в рамках защит. Отсюда и боковые ручки — сайдстики — похожие на джойстики. Они компактны, освобождают место перед пилотом для больших экранов, упрощают эргономику и посадку. Но самое важное — в том, как они «общаются» с бортовым компьютером.
У Airbus ручка не тянет напрямую механические тяги. Она даёт команду компьютеру: «хочу такой тангаж, такой крен». Электронная система уже сама рассчитывает отклонения рулей, ограничивая пилота от слишком резких, опасных команд. Воздушное судно летит не «как хочет» пилот, а как предусмотрели инженеры — внутри защитных границ по перегрузке, углам атаки, скорости. Это и есть знаменитые «законы управления» Airbus.
Отсюда вырастает и главный предмет дискуссий: степень свободы. Штурвал Boeing позволяет, при всём наличии автоматики, в критической ситуации буквально «перебороть» защиту, физически вытащить самолёт, как чувствует пилот. В Airbus система до последнего будет держать рамки, считая, что так безопаснее. Сторонники Boeing говорят: «человек должен иметь последнее слово». Сторонники Airbus отвечают: «человек ошибается слишком часто, чтобы доверять ему всё».
А если без философии?
Есть и чисто практические аспекты. Сайдстик экономит пространство и вес, упрощает прокладку кабелей, улучшает обзор приборной панели. Он позволяет комфортнее сидеть на длинных рейсах, оставляет свободным центр — можно пододвинуть столик, разместить документацию, планшеты. Для Airbus, который изначально делал ставку на высокую степень автоматизации и единый «цифровой» кокпит, такой интерфейс был логичным шагом.
Но у этого решения есть оборотная сторона. Пилоты сидят по бокам, каждый со своей ручкой, и движения одного не видны другому. Если капитан тянет, а второй пилот незаметно для себя немного «давит» в другую сторону, результат может быть неожиданным. После нескольких инцидентов Airbus ввёл систему «борьбы за ручку» — с приоритетами, предупреждениями и сигналами, но сама проблема наглядно показывает, насколько интерфейс определяет поведение людей.
В Boeing видимость штурвала — часть культуры «двух пилотов». Один бросил взгляд влево — сразу ясно, что делает напарник. Меньше недоговорённостей, больше «физической» координации. Airbus же делает ставку на дисплеи, голосовые процедуры, индикацию: смотри на экран, слушай сигналы, доверяй софту.
Также немаловажный фактор финансовых затрат, производственной оснастки, всей системы подготовки пилотов и обслуживания самолёта. Всё же, если Боинг, например, решит перейти на сайдстики (или Эйрбас на штурвалы), то это повлечёт за собой определённые дополнительные расходы в финансовой гонке двух производственных гигантов, где каждый доллар на счету.
В финале
В итоге спор «штурвал против ручки» — это спор не о железе, а о доверии. Кто в XXI веке должен быть главным в небе: живой человек с опытом и интуицией или алгоритм, обученный на тысячах сценариев? Boeing аккуратно сохраняет ощущение, что решение за пилотом. Airbus честно говорит: мы строим самолёт так, чтобы человеческая ошибка как можно реже приводила к катастрофе, даже если для этого придётся ограничить свободу действий экипажа.
И у того, и у другого подхода есть свои победы и свои трагедии. Но пока самолёты обоих семейств каждый день возят миллионы людей, спор о штурвале и ручке остаётся не только профессиональной дискуссией, но и символом того, как человечество учится жить бок о бок с собственной автоматизацией.
Также интересное по теме:
Почему больше не проектируют самолёты с изменяемой стреловидностью крыла?
Зачем разрабатывают Су-75, если есть Су-57?