23 июля 1983 года, Boeing 767 компании Air Canada выполнял обычный внутренний рейс 143 по маршруту Монреаль – Оттава – Эдмонтон. На борту было 69 человек (61 пассажир и 8 членов экипажа). В середине пути самолёт лишился тяги и несколько минут летел как планер. Не из-за урагана и не из-за пожара. Он просто остался без топлива в воздухе.
Причина звучала: неправильно пересчитали цифры, перепутав килограммы и фунты. Эпизод получил прозвище Gimli Glider по месту посадки и стал учебником, о том, как мелочь в единицах, размытая ответственность и переходный период в стандартах могут довести лайнер до полной остановки двигателей.
Метрическая система на борту, а вокруг фунты
В начале 1980-х Канада переходила на метрическую систему. В авиации это шло неравномерно: часть самолётов и процедур ещё жила в фунтах, а часть уже работала в килограммах. Для Air Canada новые Boeing 767 стали первыми, где топливо в расчётах и бортовых системах задавалось в килограммах.
Топливозаправщик приносит объём в литрах, бухгалтерия считает в фунтах, а бортовой компьютер ждёт килограммы.
Почему вообще пришлось считать: отказ системы измерения топлива
При исправной системе FQIS экипаж видит реальную массу топлива, а бортовой компьютер получает данные автоматически. У этого 767 система индикации количества топлива работала нестабильно: один канал был отключён, а второй тоже не давал уверенности. В итоге экипаж столкнулся с ситуацией, когда цифру нужно подтверждать вручную.
Когда FQIS не даёт нормального показания, остаётся механический способ: измерительная линейка (dripstick) показывает уровень, из него получают объём в литрах. Дальше литры нужно перевести в килограммы, чтобы сравнить с планом полёта и ввести данные в бортовую систему.
В старых самолётах за топливо обычно отвечал бортинженер. На 767 экипаж двухместный, и при аварии оказалось не до конца ясно, кто именно руководит расчётом и кто ставит финальную подпись.
Что не так посчиталось: плотность 1,77 и неверные килограммы
План на перелёт Монреаль – Оттава – Эдмонтон требовал около 22 300 кг топлива. По замеру в баках уже было 7 682 литра. Чтобы понять, сколько долить, нужно знать плотность топлива и работать с ней в правильных единицах.
В метрических расчётах плотность была около 0,803 кг/л. Но заправщик сообщил плотность как 1,77 – в фунтах на литр (lb/л), потому что так считали для другой техники. Участники расчёта использовали 1,77 как будто это кг/л. Ошибка меняла всё:
7 682 л × 1,77 = 13 597 фунтов. Эту величину приняли за килограммы, то есть «топлива уже много».
Дальше недостающее топливо посчитали от этой завышенной базы и залили меньше, чем нужно. В результате самолёт взял на борт не те 49 170 фунтов (то есть 22 300 кг), которые требовались, а всего 22 300 фунтов (примерно 10 100 кг). В Оттаве замер повторили и ошибку повторили тоже, поэтому дозаправку не сделали.
Почему компьютер не спас: когда правильная система питается неверной цифрой
Бортовой компьютер умеет вести расход топлива и прогнозировать остаток, но ему нужна отправная точка. Обычно её даёт FQIS. Но когда датчики не работают, экипаж вводит массу вручную. Если вручную внесли «лишние» килограммы, которых в баках нет, компьютер и дальше будет считать честно – но от неправильной базы.
Система получила неверную начальную массу и затем уверенно показывала расход и остаток так, будто всё идёт по плану.
Два двигателя остановились
Проблема проявилась в воздухе постепенно. Над районом Ред-Лейк (Онтарио) на высоте около 12500 метров сначала сработало предупреждение о падении давления топлива на левом двигателе. Через несколько секунд – на правом. Экипаж решил уходить на запасной аэродром Виннипег.
Затем один двигатель заглох, а вскоре остановился и второй. В кабине прозвучал сигнал «all engines out (все двигатели отключены)» – звук, которого многие пилоты никогда не слышат в реальной жизни. Самолёт потерял не только тягу, но и основную электроэнергию и гидравлику: часть экранов погасла, некоторые системы ушли в упрощённый режим, а диспетчеры даже временно лишились привычной информации по высоте, потому что транспондер работал нестабильно. Чтобы самолёт оставался управляемым, на 767 предусмотрена аварийная турбина набегающего потока. Она выдвигается в поток и даёт минимум гидравлики и электричества, достаточный, чтобы держать курс и выполнить посадку, если хватит высоты и есть куда садиться.
Отдельная проблема: в тех годах сценарий «оба двигателя остановились» считался настолько маловероятным, что в аварийных чек-листах не было готового раздела на этот случай. Экипажу пришлось действовать по принципу «сначала управляемость»: держать скорость планирования и параллельно прикидывать, дотянут ли до выбранного аэродрома. Пирсон выбрал режим порядка 400 км/ч, а диспетчеры по радиолокационной отметке помогали оценивать, как быстро уходит высота.
Гимли: аэродром, который оказался трассой
До Виннипега по высоте могли не дотянуть. Второй пилот Морис Куинтал вспомнил бывшую базу ВВС в Гимли. На карте это выглядело как логичный выбор: длинная полоса и понятный рельеф.
Но к тому моменту база уже была закрыта, а часть полосы превратилась в Gimli Motorsports Park: автогонки, стоянки, люди, даже велосипедисты рядом с трассой. Для планирующего лайнера это был сценарий «последней возможности». Командир Роберт Пирсон имел опыт полётов на планерах, и именно этот навык оказался полезен: без тяги важно выбрать скорость планирования и не растратить высоту раньше времени. Перед посадкой лайнер оказался выше и быстрее, чем хотелось бы, и Пирсон применил скольжение – манёвр, когда самолёт идёт «боком», увеличивая сопротивление и быстро теряя высоту.
Шасси выпустили. Основные стойки зафиксировались, носовая – не полностью, и после касания нос опустился на бетон, помогая затормозить. При пробеге лопнули шины, возник небольшой очаг возгорания в носовой части, который быстро потушили люди на земле с огнетушителями. Итогом стали примерно десять лёгких травм и серьёзный, но не фатальный ущерб самолёту.
Почему это стало «делом о системе», а не о пилотах
Эта история редко сводится к одной ошибке. Да, решающей оказалась путаница единиц. Но к ней привели условия: неисправная индикация топлива, ручные расчёты, смешанные стандарты и не до конца назначенная ответственность.
Комиссия по итогам расследования критиковала не пилота, а процедуры: кто контролирует заправку, как оформляется ручной расчёт, какие проверки обязательны, как обучают персонал метрике и почему допускается длительная «гибридная» среда фунтов и килограммов. Среди рекомендаций звучала и простая мысль: смешанный парк по единицам опаснее, чем полностью «имперский» или полностью «метрический».
Сам Boeing 767 после ремонта вернули в строй, и он летал ещё много лет. Но прозвище Gimli Glider осталось навсегда, потому что здесь совпали две редкости: ошибка уровня канцелярии и посадка, где спасло мастерство и холодный расчёт.