Дорогие читатели! Уже знакомый Вам автор Александр Алиевич Акаев давно подготовил эту статью - точную до беспощадности, но где-то немного печальную, потому что здесь герой и центральная фигура - инженер-механик подводной лодки, командир БЧ-5.
Сегодня, 10 января, наш профессиональный механический праздник, и я поздравляю нашего автора с Днём Инженер-Механика ВМФ! Александр Алиевич, несмотря на свой 8й десяток, до сих пор "на боевом посту" - работает на производстве. Успех и признание у него давно есть, остаётся пожелать только крепкого здоровья!
...ОСЕНЬЮ 1976 ГОДА при переходе из Петропавловска-Камчатского в Магадан подводная лодка С-220 потеряла ход в Охотском море.
За два года до этого ПЛ проходила средний ремонт в Марчеканском СРЗ (завод №2). На швартовных испытаниях отремонтированные дизеля вели себя так, как будто они работали на мазуте, при этом не очень хорошего качества. Регулировку ГД проверял лично ЗКБ по ЭМЧ, но причины "некорректной" работы не обнаружили. Потом к черному дыму все привыкли, кроме самих дизелей. У нас так всегда.
Со временем при проворачивании дизелей вручную мотористы даже не открывали индикаторные клапана (компрессия была минимальной). Периодически заменяли крышки цилиндров из-за их прогорания вместе с клапанами. За два года пришлось поменять около 16 крышек (точнее не помню).
Командир БЧ-5 Попов А.К. перед последним переходом с Камчатки в Магадан требовал заводского ремонта дизелей в Петропавловске-Камчатском. Он давал гарантию их безаварийной работы только до Первого Курильского пролива. Но с механиками считаются только тогда, когда что-то уже натворили. Этот случай был не исключение.
Командир подводной лодки С-220 всем существенным доводам механика ответил лишь немногими своими, один из которых был: "У нас семьи в Магадане, а ты вообще холостой". Задержка перехода дней на десять означала очередную зимовку на Камчатке. Поэтому была поставлена задача БЧ-5 по максимуму подготовиться к переходу.
Старшина команды мотористов мичман Швец был откомандирован на технический склад флотилии "не с пустыми руками", но доставил на лодку только ДВЕ новых крышки цилиндров вместо четырёх желаемых. Проверили все и заменили самые изношенные. По одной на дизель. Короче, сделали всё, что могли.
Итак, командир ПЛ, взяв всю последующую ответственность на себя (для этого командиры и назначены) и, убедив командование в успешном переходе, отчалил от пирса. Первый Курильский прошли - как механик Попов и обещал. А потом было, как было.
При возвращении в родную базу мотористы, как правило, несколько увеличивали обороты дизелей (+20 ) от заданных. Но в данном случае каждые 4 часа дизеля держали обороты на гребной винт всё ниже и ниже. А затем совсем встали.
Один дизель вообще не пускался, а другой запускался только ГГЭДом и развивал мощность только 120 л.с. при 310 об/мин. На винт работать не мог, но на камбуз хватало (ужин сухим пайком). И на подзарядку АБ тоже.
Справка: Устанавливаемый на ПЛ двухтактный дизель 37Д (2000 л.с. при 500 об/мин) в исправном состоянии при 310 об/мин развивал мощность 1000 л.с.
Мотористы попытались из двух дизелей собрать хотя бы один, как-то работающий на гребной винт, но с каждой снимаемой крышкой надежда их таяла. Клапана и их посадочные места прогорели настолько, что ни о каком ремонте и речи быть не могло.
В ОБЩЕМ, ЖИТЬ МОЖНО, но самостоятельно дойти до Магадана не получится. До бухты Нагаева далеко, а ветер был совсем не попутный. Вот здесь и вспомнили про буксир.
Буксир с паровой машиной. Топливо - уголь. По бухте Нагаева ходил исправно. Экипаж типа "малопьющий", гражданский. Видимо, когда-то проходил и ремонт, и чистку котла. Но само главное, что свой. Операцию по спасению субмарины возглавил кап 1 ранга Крусь, на то время начальник штаба. Для большей надёжности к котлам поставили матросов срочной службы. Начальный этап прошёл блестяще - буксир первым пришёл к аварийной ПЛ. Где-то через полчаса подошёл рефрижератор, который в этот момент не понадобился и был отправлен своей дорогой. Дальше было веселее.
После заведения буксирного троса на лодку поступила команда: "Быть предельно внимательными. Даём самый полный ход". В 3 отсеке все сосредоточились на лаге, но вопреки ожиданиям стрелка прибора остановилась на двух узлах. Хотелось бы, конечно, быстрее, но зато буксировка обещала быть спокойной. Но этого не случилось. Часов через пять капитан буксира доложил "Первому", что угля до Магадана не хватит. И вот здесь вспомнили о рефрижераторе, который уже ушёл миль за сто.
Конечно же, рефрижератор по приказу вернулся, но высказал всё, что думал. Зацепил ПЛ и начал было движение, но с буксира запросили: "А нас?" "А вас в приказе НЕТ !" - было в ответ. В конце концов буксир тоже зацепили за ПЛ и началась долгожданная буксировка. Двенадцать узлов скорость буксировки хорошая, но оказалось, не для всех. Буксир про такое и по молодости не знал, а тут еще небольшое волнение. В результате с буксира: "Прошу уменьшить ход. Нас заливает!" Десять узлов караван выдержал до самого Магадана. Встречал комбриг Комаров со словами: "Как здоровье механика?"
ФИНАЛ, КАК ВСЕГДА, один, но преподнесу его с разных ракурсов: технического и организационного.
Итак, технический момент: после длительного перехода в Магадан (больше 10 дней вместо 5 - 6, в зависимости от погоды) лодку поставили во внеплановый средний ремонт. Я в качестве КМГ попал на С-220 в марте - апреле 1977 года в завершающей части ремонта. Ремонт делала та же бригада, что и два года назад. Из бесед с рабочим классом выяснилось, что в дизелях ничего криминального они не нашли. Дизеля были уже собраны и шла обвязка систем. Пришлось искать самому. Нашёл.
К удивлению всех, причиной ненормальной работы дизелей и их отказе было неправильное газораспределение: распредвал был сдвинут на опережение от своего места на 26 градусов (!).
Потом мною был найден поправочный коэффициент для температуры выхлопных газов в зависимости от температуры воздуха в отсеке для 37Д. Применяя его на практике за последующие три года, мы не сменили ни одной крышки цилиндра, а выхлопные клапаны были как новые. Такой был технический финал этой истории.
Теперь организационный. В Магадане разбор полётов. Командиру грозило серьёзное взыскание, следовательно, накрывалась ближайшая перспектива роста. Поэтому командиром было заявлено, что механик СКРЫЛ от него состояние дизелей перед походом.
Предполагаю, что это заявление предварительно было как-то согласовано с Поповым (не хотелось бы думать по-другому) примерно так: "Саша пойми, тебе всё равно терять нечего. Ты холостой, бездетный и к тому же не член Партии. Ну будет у тебя НСС (строгое дисциплинарное взыскание), что с того…" (Похожий случай имел место здесь).
Кстати. Партийного билета офицер ВМФ СССР Попов А.К. лишился при стечении обстоятельств, последней каплей которых был его рапорт на имя Начальника Политодела бригады: (дословно) "Прошу послать меня на курсы политработников, так как я хочу быть в первых рядах при распределении всяческих благ социалистического общества".
Такого откровения простить ему уже не могли. Вот такой финал этой одиссеи.
Автор: Александр Акаев.