Петрозаводск опередил обе столицы. Пока Москва и Петроград ещё приходили в себя после гражданской войны, карельские механики в ноябре 1921 г. приспособили трофейный немецкий Mannesman-Mulag для перевозки людей: в грузовой кузов поставили деревянные лавки на 25 человек. Эта импровизация связала вокзал с Гостиным двором и положила начало советскому автобусному движению. Чертежей не было, стандартов тоже, зато была острая потребность возить пассажиров хоть на чём-то.
Столичное коммунальное хозяйство раскачалось только к апрелю 1922 г., выпустив на маршрут переоборудованный грузовик. Рейсы получались нерегулярными: то бензина нет, то очередная поломка. Всего по стране в тот год набралось 122 автобуса, и почти все они выглядели одинаково: грузовая платформа, скамейки вдоль бортов и брезент от дождя. По будням такие машины возили грузы, а по выходным катали экскурсантов.
Осенью 1925 г. завод АМО представил первый "официальный" советский автобус. Инженер Иван Герман спроектировал 14-местный кузов на шасси грузовика АМО-Ф-15, который сам был копией итальянского FIAT 15 Ter. Деревянный каркас обшивали металлом вручную. Машину продемонстрировали на автовыставке в сентябре того же года, а серийный выпуск наладили с 1926 г. За пять лет собрали примерно две сотни экземпляров для городских линий, междугородних рейсов и крымских курортов.
Горьковский автозавод совершил качественный скачок в 1933 г. Конструкторы взяли за основу шасси знаменитой "полуторки" ГАЗ-АА и создали ГАЗ-03-30 на 17 мест. Американский школьный Ford послужил ориентиром, но инженеры переработали конструкцию под советские реалии.
Автобус получился простым и живучим: запчасти подходили от обычного грузовика, а ремонт освоила любая мастерская. Производство продолжалось до 1950 г., за это время выпустили 18 613 машин. Ни один другой довоенный автобус не приблизился к такому тиражу.
Московский ЗИС ответил моделью ЗИС-8 на растянутой раме грузовика ЗИС-5. Рядная "шестёрка" объёмом 5,5 л. выдавала 73 л.с. и позволяла машине весом более 6 т набирать 60 км/ч. В салоне размещался 21 человек сидя плюс до десятка стоящих. Турция в 1934 г. закупила 16 экземпляров, и это стал первый экспортный контракт советского автобусостроения.
Головной завод свернул выпуск уже в 1936 г., однако авторемонтные предприятия Ленинграда, Киева, Харькова, Ростова-на-Дону, Тулы и Тбилиси продолжали собирать кузова на зисовских шасси ещё много лет. Ленинградцы даже усовершенствовали конструкцию: их 3-осный АЛ-2 с дополнительным неведущим мостом вмещал до 48 пассажиров.
Военное время вернуло к жизни газогенераторную технику. Тыловые автобусы переводили на газ из торфяных брикетов или древесных чурок. Громоздкие установки монтировали на прицепных тележках позади машины. Топлива хватало как раз от конечной до конечной, и водитель загружал новую порцию дров перед обратным рейсом. К началу 50-х в стране работало свыше 200 тыс. газогенераторных транспортных средств, а в отдалённых районах Сибири такие машины встречались даже в 70-х.
Послевоенное десятилетие принесло новые конструкции. Павловский ПАЗ-652 образца 1958 г. получил несущий кузов с силовым каркасом вместо отдельной рамы. Следующая модель ПАЗ-672 комплектовалась 115-сильным мотором V8 от грузовика ГАЗ-53 и выпускалась с 1967 по 1989 г. Тираж составил около 289 тыс. шт., и именно эти "пазики" обеспечивали сообщение между сёлами и райцентрами по всей стране.
Городские маршруты покорил ЛиАЗ-677, который пассажиры прозвали "луноходом" за плавный ход на пневматических баллонах. Впервые советский автобус оснастили гидромеханическим "автоматом" с двумя ступенями, что избавило водителя от постоянной работы рычагом. Под капотом стоял 7-литровый V8 на 180 л.с., рулевое управление усиливалось гидравликой. Для 1967 г. это был серьёзный технический уровень.
Салон вмещал до 110 человек, хотя в часы пик набивалось и больше. Со временем у машин изнашивался промежуточный кардан между мотором и коробкой, и на холостых оборотах появлялся характерный дребезжащий звук, похожий на позвякивание бутылок в авоське. Производство длилось почти 40 лет, а общий тираж превысил 200 тыс. шт.
Всего на территории Союза автобусы строили и собирали свыше 120 предприятий: от гигантов вроде ЛиАЗ, ЛАЗ и ПАЗ до скромных ремонтных баз. Государство сознательно рассредоточивало производство, чтобы не гонять готовую технику через всю страну и быстрее закрывать региональные потребности.