Пятитонный вездеход с подкачкой шин на ходу, восьмиколёсный амфибия с танковым водомётом, низкопрофильный тягач-невидимка для артиллерии. Всё это построили советские инженеры в 50-х, испытали на полигонах и... отправили в архив. ГАБТУ Минобороны в 1953 г. заказало НАМИ полноприводный грузовик нового поколения, способный тащить 4-5 т по любой грязи. Через три года прототип НАМИ-020 вышел на испытания.
Конструкторы внедрили систему, позволявшую менять давление в колёсах прямо во время движения. Водитель управлял каждым колесом по отдельности через блок кранов, что кардинально меняло поведение машины на разных грунтах.
Позже эту схему скопируют все армейские грузовики страны. Бездисковые колёса с 12-слойной резиной низкого давления, руль с гидроусилителем, подогрев мотора перед запуском и даже тёплые аккумуляторы для зимней эксплуатации: по меркам 1956 г. машина выглядела пришельцем из будущего.
Госиспытания прошли успешно. Грузовик продирался через метровый снег, забирался на склоны под углом 32 градуса и пересекал водные преграды глубиной больше метра. В мае 1957 г. машину отправили в Миасс для подготовки серийного производства. Однако вместо НАМИ-020 конвейер в 1961 г. запустил Урал-375, унаследовавший от московского прототипа лишь часть технических решений.
Одновременно с НАМИ над армейскими вездеходами работало СКБ завода имени Сталина. Виталий Грачёв получил задание в июне 1954 г., имея в распоряжении всего два десятка специалистов. Никто из них прежде не проектировал четырёхосную технику, поэтому решили сначала строить экспериментальные образцы для проверки идей.
Первый результат появился в августе 1955 г. ЗИС-Э134 представлял собой восьмиколёсную машину с мостами, расставленными через каждые 1500 мм. Такая компоновка давала оптимальное распределение нагрузки при штурме препятствий. Инженеры применили дифференциалы с автоматической блокировкой, гидротрансформатор с возможностью раскачки для выезда из ям, а также систему, которая сама распределяла тягу между колёсами в зависимости от сцепления с поверхностью.
Машину гоняли по подмосковным болотам в Раменском районе. Гружёный вездеход преодолел 15 м по топи глубиной 60 см; пустой прошёл вдвое дальше. Инженеры экспериментировали: ставили защитный поддон снизу, подбирали оптимальное давление в шинах. Второй образец оснастили движителем от танка ПТ-76, превратив грузовик в амфибию. Но заказчик пересмотрел требования к технике, и работы свернули. Впрочем, идеи Грачёва воплотились позже в транспортёре ЗИЛ-134.
Десятилетием раньше тот же конструктор на ГАЗе разработал артиллерийский тягач ГАЗ-68 с максимально заниженным силуэтом. Концепцию позаимствовали у американцев: компактная машина для скрытной переброски пушек и расчёта под обстрелом. Раму от ГАЗ-63 укоротили на 600 мм и опустили все агрегаты как можно ниже, чтобы грузовик не опрокидывался на косогорах.
Построили четыре прототипа, провели испытания. Военные признали проект избыточным после освоения серийного ГАЗ-63. На базе того же шасси Грачёв собрал колёсную самоходку КСП-76 высотой всего 155 см. В декабре 1944 г. её проверили в боевых условиях, на полигоне под Гороховцом результаты впечатлили комиссию. Но серийный ГАЗ-63 ещё не производился, война заканчивалась, и тему закрыли.
Особняком стоят эксперименты с газотурбинными силовыми установками. В начале 50-х НАМИ и ЗИЛ совместно переоборудовали междугородний автобус ЗИЛ-127, установив вместо дизеля турбину на 350 л.с. Машина массой 13 т разгонялась до 160 км/ч, что для автобуса тех лет казалось немыслимым.
В 1968 г. брянские инженеры смонтировали газотурбинный агрегат мощностью 395 л.с. на ракетный тягач БАЗ-Э135Г. Автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полный привод на четыре оси. Динамика и максимальная скорость превосходили дизельные аналоги, но на скоростях ниже 15 км/ч турбина проигрывала. Главный удар нанёс расход топлива: 144 л. в час при 40 л. у дизеля. Газотурбинное направление свернули, хотя единичные опыты на КрАЗах и БелАЗах продолжались до конца 80-х.
Большинство описанных машин постигла одна участь: заводы не могли освоить сложные узлы, производство требовало перестройки линий, а военные уже привыкли к серийной технике. Технологии при этом не пропали бесследно.
Система подкачки колёс с НАМИ-020 досталась Уралу-375 и ЗИЛ-131, трансмиссионные решения от ЗИС-Э134 применили в следующих проектах СКБ. Оба экземпляра четырёхосного вездехода Грачёва утилизировали после окончания испытательного цикла.