Октябрьская революция, или как писал Владимир Ленин — переворот, по сути, отменила саму идею личного автомобиля. Но через десятилетие этот постулат уже не выглядел незыблемым…
ЧТОБ СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ
После переворота 1917 года немногочисленные личные машины просто конфисковали. Фактически их прировняли к средствам производства, которые согласно марксизму-ленинизму не могли принадлежать частным лица. Автомобили новой советской республике были, конечно, необходимы. Но лишь для государственного строительства и обороны. Личный автомобиль стал недопустимой роскошью.
Но гражданская война кончилась, и в умах молодых советских пассионариев росло убеждение: Стране Советов по плечу невиданные рекорды во всех областях. В том числе, и в улучшении жизни настрадавшихся за тяжелые годы гражданкой войны и разрухи граждан.
К концу пятилетки, писал молодой инженер Константин Шарапов в прессе, мы можем выпускать уже 200 тысяч советских малолитражных автомобилей ежегодно! Ни много ни мало! Правда, написано это было в 1931 году, но идея носилась в воздухе уже несколько лет.
ПЕРВЫЙ С НАМИ
Лейтмотивом в развитии советской науки и техники в 1920‑х стало исследование иностранного опыта. И именно на основе его изучения и заимствования передовых решений — невиданный рывок советской экономики. В области автомобилестроения разработку стратегии доверили Научному Автомоторному институту (НАМИ), в который в 1921 году преобразовали Научную Автомобильную Лабораторию (НАЛ), основанную еще в 1918 г. В 1925 году в Москве прошла масштабная выставка достижений западного автопрома, а потом испытательный пробег, в который отправили часть показанных публике автомобилей. Среди них была скромная чехословацкая Tatra 11 — недорогой, компактный автомобиль, который тем не менее был признан лучшим в пробеге и покорил советских инженеров прочностью и надежностью. Именно такая малолитражка нужна СССР — решили в НАМИ.
Речь пока не шла об индивидуальном автомобиле для простых граждан. Скорее, о машине для чиновников среднего звена и разнообразных государственных учреждений. Чиновники высокого уровня и так были обеспечены автомобилями — в основном американскими. А в «Татре» спецов НАМИ подкупил именно европейский подход к доступному, недорогому, экономичному автомобилю.
Tatra 11, спроектированная под руководством великого австрийского конструктора Ганса Ледвинки, дебютировала в 1923 году. Конструкция основывалась на трубчатой, так называемой хребтовой раме, внутри которой проходил карданный вал. Двигатель V2 воздушного охлаждения рабочим объемом 1,05 л (82х100 мм) развивал 12 л. с. Обе подвески на поперечных рессорах была независимыми. Механические тормоза действовали только на задние колеса. Для столь легкого автомобиля с максимальной скоростью 70 км/ч, по тем временам, такую конструкцию считали вполне нормальной. А с 1926 года на модернизированной Tatra 12 тормоза действовали уже на все колеса.
Дифференциала на чешской машине тоже не было. При невысоких скоростях с этим вполне мирились. Кстати, на некоторых европейских автомобилях, например на компактных Skoda, дифференциалы и в 1930‑х еще были опцией.
Tatra стала основой автомобиля, который молодой инженер Константин Шарапов разработал в качестве дипломного проекта. В создание машины участвовала группа инженеров НАМИ. В том числе и будущий главный конструктор ГАЗ Андрей Липгарт. Руководил проектом авторитетный инженер Николай Бриллинг.
НАМИ-1 вовсе не был копией чешской малолитражки. Советский автомобиль унаследовал от чешского лишь общую концепцию — хребтовую раму, а заодно заднюю подвеску на поперечной рессоре. Передняя у советской машины была на продольных рессорах, задние концы которых закреплены к лапам, отлитым вместе с картером двигателя. Тормоза, как и на Tatra 11, действовали лишь на задние колеса.
А вот мотор V2 воздушного охлаждения к чешскому отношения не имел. Его сделали под влиянием на агрегата объемом 0,9 л (84х88 мм) мотоцикла Harley-Davidson, хорошо известного в СССР. При объеме 1,16 л (84х105 мм) двигатель НАМИ развивал 16,5 л. с. На машине стояла трехступенчатая коробка передач. В общем, для второй половины 1920‑х конструктивно НАМИ-1 был вполне нормальных в своем классе европейским автомобилем.
ДЕЛО БЫЛО В КАРЕТНОМ
Производство НАМИ-1 наладили на Государственной автозаводе № 4 «Спартак», расположенном в Москве в Каретном ряду. Но за громким названием скрывались не слишком богато оборудованные бывшие каретные и кузовные мастерские П. Ильина, где перед революцией делали кузова, устанавливая их на импортные автомобильные шасси.
Первое шасси НАМИ-1 собрали к 1 мая 1927 года. Первые два кузова — двух и четырехместные изготовили на АМО. После испытаний, в том числе в гонке Москва-Ленинград-Москва, мощность мотора подняли до 20.5 л. с.
Лишь в 1928‑м в Каретном с горем пополам наладили производство шасси. Четырехместные кузова делал БТАЗ (Бронетанковый Автозавод) в Филях, созданный на основе части эвакуированного во время Первой мировой из Риги Руссо-Балтийского завода (РБВЗ). Он же и собирал часть машин. В 1928‑м выпустили только 50 автомобилей. В следующем году — полторы сотни.
«МОТОЦИКЛ НА ЧЕТЫРЕХ КОЛЕСАХ»
Советская пресса второй половины 1920‑х удивительно смело, по меркам будущего, критиковала недостатки советской действительности. В том числе, малолитражки НАМИ-1. В письмах шоферы ругали вибрации передних колес, слабые, особенно для горных районов страны тормоза, жуткий шум коробки передач, постоянно отваливающиеся фары. При этом некоторые хвалили динамику машины. По меркам тех лет мощность 20,5 л. с. для такой машины, действительно, была вполне серьезной.
Один из водителей, презрительно назвав НАМИ-1 мотоциклом на четырех колесах, писал, что лучше бы потратить средства на налаживание производства в СССР американских Harley-Davidson.
Директор завода «Спартак» И. Гагин и заведующий испытательным цехом И. Ефрон парировали критику тем, что завод надо нормально оборудовать, машину можно и нужно совершенствовать, а воздушное охлаждение, которое так не нравилось некоторым водителям, вполне работоспособно, а в Сибири даже и предпочтительней. И ведь, действительно, возня с зимней заправкой системы кипятком была не самым приятным занятием.
Кроме того, сотрудники «Спартака» справедливо отмечали, что больше всего НАМИ-1 критикуют именно водители начальственных гаражей ВЦИК и Совнаркома, избалованные американскими автомобилями совсем иного класса и иной цены.
Однако в конце 1930‑го ВАТО (Всесоюзное автотракторное объединение) приняло решение о прекращение производства НАМИ-1. Всего собрали лишь 369 автомобилей. Но от идеи доступной малолитражки в НАМИ не отказались.
НИ СЕБЕ, НИ В КРАСНУЮ АРМИЮ
Создание НАТИ-2 (в 1931‑м институт переименовали в автотракторный) финансировало добровольное общество «Автодор», пропагандирующее автомобилизацию страны. Концептуально: по раме, подвескам, тормозам автомобиль повторял НАМИ-1. Но машина получила совсем новый четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения объемом 1,2 л и мощностью 22 л. с. при 2800 об/мин. Двигатель спроектировали по мотивам большого воздушника американского автомобиля Franklin, который испытывали в Москве. НАТИ-2 получил колеса, электрику, элементы тормозов и рулевого управления от Ford A, производство которого уже готовили в Нижнем Новгороде.
Автомобили в трех варианта — родстер с дополнительным сиденьем в багажнике — так называемым тещиным местом, четырехдверный кабриолет и пикап получили более нарядную, нежели НАМИ-1 отделку с хромированными решеткой радиатора и даже бамперами. Для испытаний запланировали десять шасси, но средств хватило только на четыре, а автомобилей собрали только три — по одному с каждым кузовом.
Шасси построили в Ижевске, где на одном из оружейных предприятий и планировали начать производство. Окончательную сборку провели в НАМИ, куда 1 ноября 1932 года из Ижевска прибыли тридцать ящиков с деталями. Торопились к 15‑й годовщине Октябрьской революции. И 7 ноября три надраенных НАТИ-2 вместе с иными новинками выставили на Советской площади в Москве.
Именно в связи с НАТИ-2 Константин Шарапов писал в 1931 году о производстве двухсот тысяч малолитражек в год. Они, подчеркивал инженер могли бы работать на почте, возить милиционеров, курьеров, служить в штабах Красной Армии. Но все это, как подчеркивал Шарапов, «кроме индивидуального и коллективного использования».
Идея личного автомобиля уже не казалась крамольной. В стране уже появились частные машины. Правда, лишь у представителей советской элиты. Вслед за режиссером Львом Кулешовым и поэтом Владимиром Маяковским автомобили появлялись у актеров, писателей, иных знатных людей. Но ведь в стране рабочих и крестьян труженики — ударники тоже были знатными. И значит, тоже имели право владеть личным автомобилем. Пусть и малолитражным.
Но на руководителей ВАТО малолитражка НАТИ-2 впечатления не произвела. Но дело было не в идеологии. Начальство, действительно, ориентировалось на американские, а не европейские автомобильные стандарты. Но главное: в СССР только что возвели Нижегородский (с лета 1932‑го — Горьковский автозавод), капитально реконструировали АМО — вскоре ЗИС. Еще один автозавод, тем более производитель малолитражек просто не укладывался в экономику СССР начала 1930‑х. Работы по НАТИ-2 свернули. Но от идеи и здесь не отказались…
Никаких 200 тысяч доступных автомобилей в год к концу второй пятилетки (1933–1937 гг.), конечно, не выпускали. Но в самом начале третьей, в 1938‑м в прессе вновь заговорили о доступном автомобиле для индивидуального пользования. Причем, куда громче, чем прежде. Тут уж вроде все сходилось. Но проект автомобиля по имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи) вновь оказался несчастливым. Правда, уже по совсем иным причинам…
Что еще почитать:
Я его слепила из того, что было: как и зачем в СССР делали нетоварные автомобили
Почему «Жигули» ценились в СССР больше, чем «Москвичи» — но кто-то считал иначе
Неспетая «Ода»: почему провалился проект полноприводного ИЖ-2126