Советские водители могли получить передний привод и удобный хэтчбек еще в 1970 году – за 15 лет до появления ВАЗ-2108. На столе у советских чиновников, выбирающих партнера для стройки века в Тольятти, лежало два основных досье. В левой папке – консервативный итальянский седан Fiat 124. В правой – технологическая бомба из Франции, Renault 16.
Мы знаем финал этой истории: СССР выбрал итальянцев. Но сегодня, глядя на то, чем был Renault 16 в момент своего дебюта в 1965 году, становится ясно: это был не просто автомобиль. Это был плевок в лицо общепринятым стандартам.
Бунт против скуки
К началу 60-х бренд Renault застрял в прошлом. Их модельный ряд состоял из надежных, но безнадежно устаревших машин, напоминавших шкафы на колесах. Компании был нужен прорыв. Им стал проект 16, за который отвечал дуэт инженера Ива Жоржа и дизайнера Филиппа Шарбонно – человека, который до этого рисовал катера и самолеты.
Результат шокировал публику. Шарбонно отказался от привычных «чемоданов»-седанов и скрестил комфорт лимузина с утилитарностью универсала.
Так родился силуэт, который мы сегодня называем хэтчбек.
Машина стала пионером жанра: огромная пятая дверь и салон-трансформер с семью вариантами конфигурации кресел. Сиденья можно было превратить в детский манеж, перевезти шкаф или разложить в полноценную двуспальную кровать для ночевки в дороге.
«Начинка» тоже опережала время: передний привод (пока BMW и Mercedes держались за задний), легкий алюминиевый мотор и электровентилятор с автоматикой.
Автомобиль тут же взял титул «Европейский автомобиль года» и разошелся тиражом в 1,8 млн экземпляров. Казалось бы, идеальный кандидат для СССР? Но у «француза» был один нюанс, который советские приемщики могли счесть техническим браком.
Если взять рулетку и измерить Renault 16, выяснится удивительная вещь: его левые и правые колеса стоят не на одной оси.
Секрет «косых» колес
Особенность, которая сегодня довела бы перфекционистов до нервного срыва: база Renault 16 асимметрична. Расстояние между передним и задним колесом слева на 70 мм длиннее, чем справа.
Это не ошибка сборки, а инженерная хитрость. Чтобы сделать пол в салоне ровным и обеспечить ту самую плавность хода, конструкторы использовали торсионную заднюю подвеску. Длинные торсионы (упругие стержни, работающие на скручивание) просто не помещались поперек кузова в одну линию. Вместо того чтобы укорачивать их или поднимать пол, инженеры просто сдвинули одно колесо относительно другого.
На управляемости это никак не сказывалось, визуально было почти незаметно. Зато комфорт был королевским – именно за «всеядную» подвеску эту модель полюбили в странах с плохими дорогами. Отличный аргумент для советских реалий, верно?
Советские инженеры думали так же.
«Хватит заниматься техникой»
Когда в СССР выбирали иностранного партнера для строительства завода-гиганта (будущего ВАЗа), в финал вышли двое: технологичный Renault 16 и консервативный Fiat 124.
С точки зрения профи, «француз» выигрывал всухую.
- Практичность: хэтчбек идеально подходил для дачников и перевозки грузов, в отличие от тесного седана.
- Технологии: передний привод – это будущее (весь мир перейдет на него через 10 лет), а классическая заднеприводная компоновка Фиата устаревала на глазах.
- Зимняя эксплуатация: передний привод на снегу вел себя увереннее.
Большинство членов госкомиссии и специалистов НАМИ склонялись к Renault. Но на финальном совещании логику победила геополитика. Итальянская компартия имела большой вес, и дружба с Римом была стратегически важнее.
Точку в споре поставил Леонид Брежнев. Историческая фраза Генсека звучала как приговор отечественному автопрому:
«Товарищи инженеры, хватит заниматься техникой, мы будем заниматься политикой. Италия нам ближе, чем Франция».
Так СССР получил Fiat (и его клон ВАЗ-2101), зацементировав отставание в автопроме на десятилетия. Renault достался «утешительный приз»: они помогали реконструировать завод «Москвич» и строить «ИжМаш», но их звездная модель 16 до наших конвейеров так и не добралась.
Впрочем, одна машина в СССР все-таки стала культовой. И ездил на ней человек, которого тоже было принято «немного запрещать».
Первая иномарка Высоцкого
Для советского человека конца 60-х Renault 16 был не просто машиной – это был НЛО. Именно серый металлик R16 стал первой собственной иномаркой Владимира Высоцкого.
Машину привезла из Парижа Марина Влади. Это был не пафосный подарок олигарха: актриса купила подержанный хэтчбек на гонорар от съемок в рекламе. Но для Москвы того времени даже б/у «француз» был пределом мечтаний.
Владимир Семенович обожал эту машину за динамику и комфорт, но долго поездить на ней не удалось. В один из первых дней, засмотревшись на дорогу (или, как гласит легенда, пытаясь разглядеть что-то интересное в окне), бард влетел в стоящий автобус.
Капот всмятку, но крепкий французский кузов спас пассажиров. Машину быстро реанимировали, но тут вмешалась советская бюрократия.
В плену у прописки
Высоцкий и Влади планировали рвануть на отремонтированном Renault в Париж. Планы разбились о странный закон того времени: автомобиль на иностранных номерах не имел права выезжать за пределы 100 км от Москвы без специального разрешения. Всякий раз пробивать «визу» для машины оказалось сложнее, чем починить двигатель.
В итоге Марина Влади дала объявление в журнал Paris-Match, и машину купил один из поклонников актрисы, увезший её обратно в Европу. А Высоцкий вскоре пересел на легендарный Mercedes. Но это уже совсем другая история.
Эпилог
Renault 16 продержался на мировом конвейере до 1980 года, пережив своего конкурента Fiat 124 на 6 лет. Его общий тираж – 1,8 млн штук. Неплохо, но ничтожно мало по сравнению с тиражами «Жигулей».
История не терпит сослагательного наклонения. Мы никогда не узнаем, каким был бы советский автопром, если бы Брежнев в 1966-м ткнул пальцем в другую папку. Возможно, ВАЗ стал бы мировым лидером по производству хэтчбеков, а слово «Копейка» ассоциировалось бы с передним приводом.
А вы как считаете?
Какой выбор был правильным: взять простой и понятный Fiat 124 или рискнуть с инновационным Renault 16?
Жду вас в комментариях.