Когда в 2010 году выкатили первые двигатели семейства SkyActiv, автомобильный мир крутил пальцем у виска. Индустрия тогда болела острой формой «даунсайзинга»: все – от Ford до Volkswagen – резали объем цилиндров и прикручивали к «жужжалкам» объемом с пакет сока сложные турбины. Казалось, век атмосферных моторов окончен.
Но Mazda – это те самые парни из Хиросимы, которые полвека полировали ротор Ванкеля, пока остальные их хоронили. Их инженеры проигнорировали методичку «Как сделать модный одноразовый турбомотор», достали учебник термодинамики и сделали ставку, похожую на самоубийство. Они подняли степень сжатия до 14:1. Любой моторист скажет: на гражданском бензине это неизбежная детонация и смерть поршневой еще до выезда с парковки. Это физика.
Спустя 15 лет мы видим результат: пока VAG десятилетиями лечил «масложор» и растяжение цепей на своих TSI, атмосферники SkyActiv-G продолжают наматывать сотни тысяч километров. Как же им удалось обмануть детонацию и создать самый честный мотор современности? Давайте разбирать это железо.
Анатомия «атмосферника»
Чтобы понять дерзость этого мотора, не нужно быть академиком. Достаточно заглянуть под капот и найти выпускной коллектор. В то время как конкуренты лепят «катколлекторы» вплотную к блоку цилиндров – короткие огрызки труб ради экономии места и прогрева эко-фильтров, – Mazda разместила там огромный, сплетенный змеиный узел по схеме 4-2-1. Фанатам тюнинга эта деталь известна как гоночный «паук».
Зачем он гражданскому седану? В обычном коротком коллекторе выхлопные газы из одного цилиндра могут «запирать» выход газов из другого. Остаточный горячий газ в камере сгорания – главный провокатор детонации. Схема 4-2-1 работает как насос: длинные трубы разведены так, что выхлопная волна одного цилиндра создает разрежение в соседнем, буквально высасывая оттуда жар. Итог: температура падает, и смесь можно сжимать в 14 раз без риска услышать предсмертный звон поршней.
Внутри цилиндра инженеры тоже применили хитрость. Днище поршня имеет глубокую выемку – «лунный кратер». Работа в паре с непосредственным впрыском создает плотный вихрь смеси вокруг свечи, который сгорает быстро и равномерно. Топливо, распыляясь прямо в цилиндр, дополнительно охлаждает его. Никакой магии – просто сложное литье и громоздкий выхлоп вместо капризного наддува.
Как это едет
Если вы пересядете на Mazda SkyActiv после современного малообъемного «турбо», первые пять минут будете думать, что машина неисправна. Никакого «пинка» в спину на 2000 оборотах. Драмы нет.
Но уже к вечеру вы поймете философию этого «железа». SkyActiv возвращает то, что автопром украл в угоду экологии – линейность. Машина ускоряется ровно настолько, насколько вы продавили педаль. Связь по газу кристально чистая, без ватной «турбоямы».
Физика высокой степени сжатия раскрывается на трассе. Там, где турбомотор 1.4 выдыхается после 5000 об/мин, Mazda только начинает дышать полной грудью. Коллектор 4-2-1 позволяет крутить мотор до отсечки без падения тяги. Ощущений добавляет «автомат»: его гидротрансформатор блокируется максимально рано, создавая жесткую, почти механическую связь мотора с колесами. Никакого ощущения «резиновой» тяги.
При этом расход топлива заставляет владельцев дизелей нервничать: 6 литров на сотню по трассе для двухлитрового бензинового мотора – реальность. Высокий термический КПД работает на ваш кошелек.
Цена свободы: нагар и маслодисциплина
Атмосферная конструкция – это не карт-бланш на обслуживание в стиле «Жигулей». SkyActiv – высокоточный инструмент, требующий стерильности.
Главная головная боль – прямой впрыск. Так как форсунки льют топливо сразу в цилиндр, впускные клапаны не омываются бензином. Масляный туман и картерные газы оседают на них плотной «шубой». К 100 тысячам пробега мотор может начать задыхаться и вибрировать. Лекарство одно – механическая чистка впуска со снятием коллектора.
Второй момент – топливный снобизм. Маркетологи могут писать на лючке бензобака что угодно, но заливать АИ-92 в мотор со степенью сжатия 14:1 – это техническое варварство. Электроника, спасая мотор, «задушит» углы зажигания, а форсунки быстро умрут от суррогата.
То же касается масла. Дилерский интервал в 15 000 км – приговор для тонких поршневых колец. Чтобы избежать знаменитого маздовского «масложора», менять смазку нужно строго раз в 7–8 тысяч.
Вердикт
Оглядываясь назад, можно признать: ставка Mazda сыграла. SkyActiv-G стал уникальным явлением – мотором, который дает ресурс старой школы, но потребляет топливо с эффективностью гибрида.
Стоит ли брать?
Если вы ищете на вторичке машину с характером, но боитесь попадалова на ремонт турбины и DSG – это ваш вариант. Mazda SkyActiv (особенно поколения с 2012 года) остается одним из самых безопасных выборов. Но помните: это не Toyota из 90-х. Этот двигатель будет служить вечно только в обмен на качественный 95-й бензин, чистое масло и регулярную чистку впуска.