McDonnell Douglas DC-9 — американский узкофюзеляжный самолет, разработанный компанией Douglas Aircraft Company . Первоначально он выпускался под названием Douglas DC-9 до августа 1967 года, после чего компания объединилась с McDonnell Aircraft и образовала McDonnell Douglas .
Первый полет DC-9-10 состоялся 25 февраля 1965 года, а сертификат типа был получен 23 ноября, после чего самолет поступил в эксплуатацию. DC означает Douglas Commercial.
DC-9 оснащен двумя расположенными сзади ТВД Pratt & Whitney JT8D с низким коэффициентом двухконтурности, расположенными под Т-образным хвостовым оперением. Он имеет двухместную кабину пилотов и встроенные трапы, что делает его более подходящим для небольших аэропортов. Самолет был способен взлетать с взлетно-посадочных полос длиной 1524 м, соединяя небольшие города и поселки в воздушном потоке, где ранее реактивное сообщение было невозможно. Самолеты серии 10 вмещали 90 мест в эконом-классе. Серия 30, удлиненная на 4,5 м и вмещающая 115 человек в эконом-классе, имела большее крыло и более мощные двигатели; в эксплуатацию самолет поступил в феврале 1967 года. Серия 20 имеет фюзеляж серии 10, более мощные двигатели и улучшенные крылья серии 30; в эксплуатацию самолет поступил в январе 1969 года. Серия 40 была дополнительно удлинена на 2 метра для размещения 125 пассажиров, а последняя серия DC-9-50 совершила свой первый полет в 1974 году, будучи снова удлинена на 2,5 метра для размещения 135 пассажиров. К моменту окончания поставок в октябре 1982 года было построено 976 самолетов. Более компактные варианты конкурировали с ВАС Оne-Eleven, Fokker F28 и Sud Aviation Caravelle, а более крупные — с оригинальным Boeing 737.
За оригинальным DC-9 в 1980 году последовало второе поколение — серия MD-80, удлиненный DC-9-50 с большим крылом и большей максимальной взлетной массой. Дальнейшее развитие дошло до третьего поколения, И D-90, в начале 1990-х годов, когда фюзеляж был снова удлинен, самолет был оснащен турбовентиляторными двигателями V2500 с высоким коэффициентом двухконтурности и модернизированной кабиной пилотов. Более короткая и последняя версия, MD-95, была переименована в Boeing 717 после слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году; она оснащена двигателями Rolls-Royce BR715 . Семейство DC-9 выпускалось с 1965 по 2006 год, всего было поставлено 2441 единица: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 и 155 Boeing 717. По состоянию на август 2022 года в эксплуатации оставалось 250 самолетов: 31 DC-9 (грузовой), 116 MD-80 (в основном грузовые) и 103 Boeing 717 (пассажирские), в то время как MD-90 был выведен из эксплуатации без переоборудования в грузовой вариант.
В 1962 году начались проектные исследования будущего DC-9, известного как модель 2086. Первая предполагаемая версия вмещала 63 пассажира и имела полную массу 31 300 кг. 8 апреля 1963 года компания Douglas объявила о начале работы над DC-9. Вскоре после этого компания Delta Air Lines разместила первоначальный заказ на DC-9, заказав 15 самолетов, а также опционы еще на 15.
В отличие от конкурирующего, но более крупного трехдвигательного Воеing 727, в котором было много компонентов от 707, DC-9 был разработан как совершенно новая конструкция. Использование ТВД Pratt & Whitney JT8D с низким коэффициентом двухконтурности , который уже был разработан для Boeing 727, позволило Douglas воспользоваться уже имеющимися двигателем. Чтобы снизить финансовую нагрузку на разработку, Douglas внедрила одну из первых схем разделения рисков при производстве DC-9, договорившись с de Haviland Canada о производстве крыла за свой счет в обмен на обещания будущих заказов на производство.
В ходе летных испытаний были внесены несколько усовершенствований, таких как замена оригинальной конструкции предкрылка для достижения меньшего аэродинамического сопротивления. Программа летных испытаний продвигалась быстрыми темпами; первоначальная серия 10 получила СЛГ 23 ноября 1965 года, что позволило ей поступить на вооружение Delta Air Lines 8 декабря.
Благодаря DC-9 компания Douglas обошла конкурента Вoeing 737, выйдя на рынок ближнемагистральных реактивных самолетов, что стало ключевым фактором, способствовавшим тому, что DC-9 на некоторое время стал самым продаваемым пассажирским самолетом в мире. К маю 1976 года компания поставила 726 самолетов семейства DC-9, что более чем вдвое превышало количество самолетов ближайшего конкурента. Однако после десятилетий ожесточенной конкуренции между двумя пассажирскими самолетами DC-9 в конечном итоге был превзойден Boeing 737 как самый продаваемый пассажирский самолет в мире.
С самого начала разработки предполагалось, что DC-9 будет выпускаться в нескольких версиях для удовлетворения различных требований заказчиков; первая удлиненная версия, серия 30, с более длинным фюзеляжем и удлиненными законцовками крыльев, поступила в эксплуатацию в а/к Eastern Air Lines в 1967 году. За первоначальной серией 10 последовали улучшенные варианты -20, -30, -40. Последней серией DC-9 стала -50, первый полет которой состоялся в 1974 году.
Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, стала долгосрочным коммерческим успехом для производителя. Однако раннее производство этого типа повлекло за собой более высокую себестоимость единицы продукции, чем ожидалось, что привело к тому, что DC-9 продавались с убытком. Неблагоприятные экономические показатели на начальном этапе негативно повлияли на Douglas, приведя компанию к финансовым трудностям. Однако высокий спрос со стороны клиентов на DC-9 сделал компанию привлекательной как для поглощения, так и для слияния. В 1967 году Douglas объединилась с американской аэрокосмической компанией McDonnell Aircraft, образовав McDonnell Douglas.
Семейство DC-9 — один из самых долговечных самолетов в производстве и эксплуатации. Он производился на сборочной линии в Калифорнии, начиная с 1965 года, а позже выпускался на той же линии, что и второе поколение семейства DC-9, И D-80, с которым он разделяет свою последовательность производственных номеров. После поставки 976 самолетов DC-9 и 108 самолетов MD-80 компания McDonnell Douglas прекратила серийное производство DC-9 в декабре 1982 года. Последний представитель семейства DC-9, Boeing 717, производился до 2006 года. Всего семейство DC-9 было выпущено в количестве 2441 единицы: 976 DC-9 (первое поколение), 1191 MD-80 (второе поколение), 116 MD-90 и 155 Boeing 717 (третье поколение). Для сравнения: 2970 Airbus A320 и 5270 Boeing 737, поставленныe по состоянию на 2006 год.
На DC-9 путем модернизации законцовок крыла различных типов пытались повысить топливную эффективность, но они не продемонстрировали существенных преимуществ. В период с 1973 по 1975 год компания McDonnell Douglas изучала возможность замены двигателей на DC-9 на JT8D-109, более тихий и эффективный вариант JT8D, но не получилось.
DC-9 был разработан для коротких и средних маршрутов, для небольших аэропортов с короткими BПП и не развитой инфраструктурой, где не могли работать более крупные Boeing 707 и Douglas DC-8. Взлетная масса DC-9 была ограничена 36 300 кг для экипажа из двух человек в соответствии с тогдашними правилами. Коммерческий пассажирский самолет имеет пятирядную компоновку салона эконом-класса, вмещающую от 80 до 135 пассажиров в зависимости от версии и расположения сидений. Посадка и высадка были упрощены за счет встроенных трапов, в том числе одного в хвостовой части, что сократило время посадки и высадки.
Кабина DC-9 была в значительной степени была аналоговой, а органы управления полетом состояли в основном из различных рычагов и ручек.
Проблема глубокого сваливания, выявленная после потери прототипа ВАС оne-Eleven в 1963 году, была преодолена с помощью различных изменений, включая введение вихрей— небольших поверхностей под передними кромками крыльев, используемых для управления потоком воздуха и увеличения подъемной силы на малых скоростях. Необходимость в таких элементах обусловлена расположением двигателей сзади.
Серия DC-9, первое поколение семейства DC-9, включает пять вариантов и 10 субвариантов, которые являются серийными версиями (типами). Их обозначения используют префикс серии (DC-9-), за которым следует двухзначная нумерация, где первая цифра одинакова, а вторая — ноль для названий вариантов и ненулевой для обозначений версий/типов. Первый вариант, серия 10 (DC-9-10), имеет четыре версии (серии 11, 12, 14 и 15); второй вариант, серия 20, имеет одну версию (серия 21); третий вариант, серия 30, имеет четыре версии (серии 31, 32, 33 и 34); четвертый вариант, серия 40, имеет одну версию (серия 41); и пятый, или последний, вариант, серия 50, имеет одну версию (серия 51).
По состоянию на август 2025 года в эксплуатации остаются 30 самолетов серии DC-9.
По состоянию на июнь 2022 года самолеты семейства DC-9 участвовали в 276 крупных авиационных авариях и инцидентах, потеряв 156 самолетов(6.39% потерь) и 3697 погибших (все поколения членов семейства) = (1-е поколение, серия DC-9): 107 случаев полной потери самолета(10.96% потерь) и 2250 погибших + (2-е поколение, серия MD-80): 46 случаев полной потери самолета(3.86% потерь) и 1446 погибших + (3-е поколение, серия MD-90, включая Вoeing 717): 3 случая полной потери самолета(1.1% потерь) и 1 погибший.
Первоначально DC-9 был рассчитан на выполнение максимум 40 000 посадок. На сегодня точно довели ресурс до 110000 (может и больше) часов. Есть экземпляры которые налетали по 105000 часов и совершили 90000 посадок.
А вот процитирую американского летчика ГА: "Моим первым реактивным самолётом был TWA DC-3-30, построенный в конце 60-х годов. Инструктор показал мне историю самолёта: на его счету было 110000 часов налета 115000 циклов. Тем не менее я был рад полетать на нем. Что касается компании Douglas, то, если ты можешь поддерживать самолёт в состоянии ЛГ, ты можешь на нем летать."
Ресурс планера у семейства DC-9 один из самых больших среди авиалайнеров.
ТТХ DC-9-21,(в скобках -32), и -51.
Экипаж: 2,(2),2
Пассажиры: 109, (127), 139
Ширина кабины, м: 3,11,(3,11), 3,11
Вес пустого, кг: 23879, (25789), 29336
Макс взлетный вес: 45359, (48988), 54885
Двигатели: JT8D-1/5/7/9/11/15/11
Тяга, кН: 2*54-67, (2*69), 2*71
Макс крейсер, км/ч: 897, (897), 898
Потолок, м: 11000
Дальность, км: 2800, (2800), 2400
Расход топлива, кг/ч: ~2450, (2600), 2900
Семейство DC-9 пример развития самолёта, выжимание максимума из данной конструкции.
Также интересно понаблюдать как уменьшалась аварийность: 1-ое поколение 10,96%, 2-ое поколение 3,86% 3-е поколение всего 1,1%. Прогресс очевиден.
И использовали их по максимуму благодаря такому ресурсу. Можно было бы продлить и у наших Як-42, Ту-134 ресурс планера очень существенно, они в свое время очень крепко были сделаны, но мы люди не бедные, чтобы летать на старых самолётах. А эти самолёты на северах в небольших авиакомпаниях очень бы пригодились. Тот же Як-42 (с нулевой остаточной стоимостью) можно было бы использовать как грузовик(13,5 тонн), и тд. А так для всех нужд остался только SSJ100 за 50 млн. $(уже наверное и больше--летай не хочу, если денег хватит).
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ