С началом новой эры Формулы‑1 перед многими пилотами и командами встают не самые удобные вопросы. Выбрали девять особенно щекотливых — возможно, ответы на них появятся лишь по итогам 24 гонок сезона.
Сможет ли Хэмилтон спасти свой переход в Ferrari?
Безрассудный ажиотаж вокруг громкого перехода Льюиса Хэмилтона в Ferrari разлетелся на миллион осколков, столкнувшись с реальностью его и команды в кошмарном 2025 году.
Стрела времени движется лишь в одном направлении — по крайней мере на уровне конкуренции в Формуле‑1. Обычно у 41‑летнего гонщика на таком этапе карьеры (даже столь выдающегося, как Хэмилтон) мало поводов для оптимизма — особенно когда он уступает двум молодым талантам из двух разных команд.
Однако есть одно весомое основание для надежды: глобальное обновление регламента. Нельзя исключать, что трудности Хэмилтона в 2022–2025 годах были связаны скорее с правилами, чем с возрастом — ведь этот фактор толком не проверялся.
На прошлой неделе произошло и ещё одно изменение: Риккардо Адами больше не будет гоночным инженером Хэмилтона. Их партнёрство так и не заработало как надо.
Насколько Хэмилтону нужно сократить отставание от напарника Шарля Леклера — вопрос непростой. Вне зависимости от общего уровня Ferrari, соотношение сил 50:50 или даже 40:60 в пользу Леклера, вероятно, убедит всех: Хэмилтон по‑прежнему ценен и способен двигаться вперёд. А уж если он опередит напарника — задача будет выполнена.
Но возможен и другой сценарий: Хэмилтон (который в прошлом году и так не сильно уступал Леклеру) повторит путь Себастьяна Феттеля в 2020 году — и тогда ситуация станет предельно ясной.
Сможет ли Red Bull удержать Ферстаппена?
Будущее Макса Ферстаппена в Red Bull оставалось одной из главных тем на протяжении большей части 2025 года. Хотя команда сделала более чем достаточно, чтобы он остался на 2026 год, в текущем сезоне её ждёт совершенно новая битва.
По признанию руководителя команды Лорана Мекиса, разработка собственного двигателя Формулы‑1 с нуля — это «безумное решение». Команда ожидает, что первые месяцы сезона будут сопряжены с серьёзными трудностями.
Есть и обнадеживающий момент: Red Bull — один из двух производителей силовых установок, которым, по всей видимости, удалось найти лазейку, связанную со степенью сжатия.
Однако задача по созданию продукта, способного конкурировать с такими признанными производителями двигателей, как Mercedes и Ferrari, по‑прежнему выглядит колоссальной.
Кроме того, Red Bull спроектировала машину 2026 года без участия технического гения Эдриана Ньюи — одного из многих ключевых специалистов, покинувших команду за последние 24 месяца.
Многие из этих увольнений затронули и «зону Ферстаппена» в боксах. Среди ушедших:
- главный механик Мэтт Каллер (переходит в Audi);
- инженер по производительности Том Харт;
- инженер систем управления Майкл Мэннинг;
- инженер двигателей Дэвид Март.
Также команду покинули советник Red Bull Хельмут Марко и глава стратегии гонок Уилл Куртенэ (который досрочно перешёл в McLaren).
Ферстаппен, по крайней мере, сохранит своего гоночного инженера Джанпьеро Ламбьязе на 2026 год. Но если Red Bull не окажется среди лидеров, конкуренты, верно интерпретировавшие новые правила, быстро начнут делать предложения четырёхкратному чемпиону мира — уже на 2027 год.
Дело в том, что, как стало известно, Red Bull необходимо, чтобы к летнему перерыву Ферстаппен входил в первую двойку личного зачёта чемпионата. В противном случае у него появится право расторгнуть контракт досрочно — хотя формально он рассчитан до 2028 года.
Начнёт ли суперкоманда Aston Martin показывать результат?
У Aston Martin, похоже, есть все составляющие для серьёзного прогресса по сравнению с эпохой «граунд‑эффекта». Её она завершила двумя подряд сезонами без подиумов, оказавшись в середине пелотона.
Однако от Aston Martin ждут не просто шага вперёд в средней группе. На это есть несколько весомых оснований:
- партнёрство с Honda (поставка заводских двигателей);
- гений Эдриана Ньюи;
- другие ключевые назначения — в частности, Энрико Кардиле;
- болид, спроектированный в новом суперсовременном аэродинамическом тоннеле (он открылся в марте прошлого года).
👉 Эдриан Ньюи — человек, который может видеть и управлять воздухом
Владелец команды Лоуренс Стролл вложил колоссальные средства и ресурсы, чтобы превратить этот потенциал в реальную суперкоманду. Если результаты не проявятся в 2026 году, придётся задавать неудобные вопросы — и в первую очередь самому Строллу.
Есть тревожные ранние признаки того, что Honda тоже может начать с отставания. По сообщениям, её аккумуляторные технологии пока уступают конкурентам. Кроме того, Honda не вошла в число двух производителей, которым удалось найти лазейку с соотношением сжатия — а значит, она, вероятно, окажется в заведомо невыгодном положении по этому параметру.
Тем не менее все эти элементы могут сложиться в нечто по‑настоящему выдающееся — настолько сильное, что команда способна будет заинтересовать даже Ферстаппена. Однако для слаженной работы всех компонентов потребуется поистине масштабное усилие.
Создаст ли Антонелли проблемы для Рассела?
Если Mercedes начнёт сезон на том уровне производительности, которого от неё в основном ожидают в 2026 году, этот вопрос будет иметь последствия для борьбы за чемпионство. А если команда окажется в положении, похожем на 2014 год, то этот вопрос станет единственным по‑настоящему значимым.
На протяжении большей части сезона 2025 года Джордж Рассел уверенно опережал Кими Антонелли — что вполне ожидаемо при сопоставлении одного из самых опытных и техничных пилотов Формулы‑1 с самым юным и неопытным гонщиком на стартовой решётке.
Были этапы, где Антонелли серьёзно осложнял жизнь Расселу — в частности, в Майами, Баку и особенно в Интерлагосе. Однако на фоне всего календаря такие случаи оставались скорее исключением, чем нормой.
Вместе с тем они стали свидетельством исключительного теоретического потенциала Антонелли. При этом его прогресс, вероятно, будет идти всё более быстрыми темпами. Не стоит забывать: это всего лишь пятый год в карьере 19‑летнего пилота в одноместных болидах.
Разница в уровне между гонщиками кажется слишком большой, чтобы её удалось сократить за один сезон. Однако иногда подобные изменения происходят гораздо быстрее, чем ожидается. Так или иначе, это окажет огромное влияние на то, какой получится конфигурация сезона‑2026.
И, разумеется, значение для обоих пилотов выходит далеко за рамки целей только на 2026 год.
Ещё один сезон уровня 2025 года окончательно закрепит Рассела в элите Формулы‑1. Для Антонелли же такого результата точно будет недостаточно: ему важно выйти из статуса «долгосрочной перспективы», учитывая, что место в Mercedes неизменно привлекает к себе пристальное внимание уже в ближайшей перспективе.
Готов ли Cadillac стать самой медленной командой в Формуле‑1?
Прямо сейчас практически невозможно точно предсказать иерархию команд в 2026 году, но большинство сходится во мнении: Cadillac, скорее всего, окажется в хвосте стартовой решётки.
Приехать в Мельбурн с надёжным болидом, который уверенно укладывается в лимит 107% в квалификации, — уже достойный результат. Учитывая, что проект стартовал с нуля и окончательное разрешение на участие в Формуле‑1 команда получила лишь в марте прошлого года.
Однако возникает вопрос: способен ли такой крупный американский автопроизводитель, как General Motors, — пусть и новичок в Ф‑1, но привыкший побеждать в других гоночных сериях — проявить терпение, оставаясь неделю за неделей самой медленной командой?
Команду, вероятно, ждут:
- двойные вылеты в первом сегменте квалификации (Q1);
- минимальные шансы на очки — за исключением редкого удачного исхода в хаотичной, изматывающей гонке.
Сама гоночная команда, похоже, морально готова к такому сценарию. Её руководитель Грэм Лоудон имеет шестилетний опыт работы в Ф‑1 с аутсайдерами Virgin/Marussia/Manor. К тому же в качестве инженерного консультанта привлечён Пэт Симондс, занимавший аналогичную позицию в той же команде в 2011–2013 годах.
«Мы все достаточно опытны, чтобы понимать: Формула‑1 — невероятно сложный чемпионат. Поэтому вы не увидите, чтобы наша команда давала завышенные обещания», — заявил Лоудон в прошлом году.
Но готовы ли к такому положению дел те, кто стоит выше в иерархии компании? Это станет ясно по ходу 2026 года — в то время как Серхио Перес и Валттери Боттас, вероятно, будут бороться за то, чтобы не оказаться на последней линии стартовой решётки.
Что, если проклятие второго пилота Red Bull так и не закончится?
Сброс регламента в 2026 году сделает переход в Red Bull Racing «намного проще» — по крайней мере, так полагал Исаак Хаджар в сентябре прошлого года.
Теория такова: уникальные особенности болида Red Bull, с которыми на протяжении большей части эпохи «граунд‑эффекта» стабильно справлялся лишь Ферстаппен, будут устранены благодаря совершенно новому набору правил.
В конце концов, именно вторая машина Red Bull оставалась единственным звеном, не позволившим команде полностью реализовать свой потенциал во второй половине 2025 года.
Юки Цунода в 2025 году набирал в среднем лишь 1,4 очка за гоночный уик‑энд в составе Red Bull. Поэтому сложно представить, что Хаджар покажет результат хуже — даже если команда не окажется в лидерах пелотона.
При этом Хаджар выглядит одним из самых подготовленных пилотов, которые могли бы занять место в команде за долгое время. Он стал убедительным и очевидным выбором для Red Bull — в отличие от решений о повышении Лайама Лоусона и Цуноды, которые больше напоминали рассуждения в духе «ну, вряд ли будет хуже, чем у предыдущего пилота», нежели искреннюю веру в потенциал гонщика.
Но что, если Хаджар потерпит неудачу и продолжит тенденцию, заданную в конце 2024 года Пересом, Лоусоном и Цунодой?
Это наверняка укажет на некий фундаментальный изъян в том, как Red Bull управляет второй машиной. Развитие болида справедливо ориентируется на лидера команды (Ферстаппена), но почему — в отличие от большинства других команд — это приводит к появлению характеристик машины, с которыми второй пилот не может справиться?
Главные приоритеты Red Bull на 2026 год — успешно запустить собственный двигатель и сохранить лидерство Ферстаппена.
Однако если Хаджар сумеет проявить себя, а новые правила 2026 года действительно сработают как «перезагрузка» характеристик болида Red Bull, у команды появится шанс наконец избавиться от затянувшейся проблемы со вторым пилотом.
Что будет делать Ф‑1, если 2026 год не оправдает ожиданий?
Популярность Формулы‑1 сегодня находится на совершенно ином уровне, чем во время предыдущего масштабного обновления регламентов шасси и двигателей в 2014 году.
Сейчас у чемпионата куда более широкая аудитория. Чтобы удерживать интерес существующих болельщиков и привлекать новых, новый продукт должен оправдать ожидания.
Главный вопрос: обеспечит ли этого иной стиль гонок, который принесут с собой новые машины?
Есть опасения, что болидам будет не хватать энергии. Причина — компромиссы в формуле двигателей, призванные обеспечить пиковую мощность свыше 1000 л. с. Именно поэтому бывший главный технический директор Ф‑1, а ныне советник Cadillac Пэт Симондс считает, что регламент 2026 года породил «верблюда» — так в народе говорят о лошади, «спроектированной комитетом».
Существует риск, что пилотам придётся экономить энергию во время гонок — вместо того чтобы атаковать на пределе возможностей. В таком сценарии гонки могут превратиться в «экономи‑заезды».
Если опасения оправдаются, пойдут ли FIA и Ф‑1 на корректировку правил? И, что, возможно, важнее, смогут ли они это сделать?
Ранее команды блокировали изменения регламента на 2022–2025 годы. И если недавно обнародованный новый раздел правил не наделит FIA большей гибкостью в вопросах внесения поправок, нет гарантий, что удастся что‑то исправить по ходу сезона.
В конце концов, если для изменений потребуется согласие производителей, зачем лидерам турнирной таблицы в начале 2026 года соглашаться на то, что может лишить их преимущества, достигнутого тяжёлым трудом?
Сможет ли Audi добиться успеха по правилам, которых сама добивалась?
При разработке регламента на 2026 год Ф‑1 во многом ориентировалась на привлечение новых производителей — и добилась цели, заручившись участием новой команды Audi.
Но теперь, когда Ф‑1 дала Audi именно то, чего она хотела (в частности, более высокую степень электрификации силовой установки), сможет ли компания создать конкурентоспособный продукт?
Конкуренция предстоит серьёзная:
- опыт Mercedes и Ferrari;
- чемпионские успехи Honda в партнёрстве с Red Bull;
- агрессивный набор кадров и масштабные инвестиции в новое подразделение Red Bull по разработке силовых установок.
Audi поначалу сдержанно оценивает свои ожидания, но при этом ставит цель выйти в число претендентов на титул к 2030 году.
Что касается шасси, в последний год под брендом Sauber команда сделала обнадеживающие шаги. Однако оставаться в хвосте турнирной таблицы Audi явно не намерена надолго.
Судя по прежним достижениям Audi в других гоночных сериях, ожидание быстрого прогресса не выглядит безосновательным. Однако успех в иных дисциплинах автоспорта никогда не гарантирует триумфа в Формуле‑1. Достаточно вспомнить пример Toyota: 8 сезонов — и ни одной победы.
Audi вправе рассчитывать на лучшие результаты в условиях регламента, который отчасти формировался с учётом её запросов.
Что, если жертвы Alpine не оправдают себя?
Alpine — одна из первых команд, которая прекратила доработку болида 2025 года в пользу подготовки к 2026 году. В нём команда рассчитывает на подъём в турнирной таблице — во многом благодаря переходу на клиентские силовые установки Mercedes.
После закрытия подразделения Renault по разработке двигателей для Ф‑1 Флавио Бриаторе в интервью The Race заявил: цель команды — войти в топ‑6 стартовой решётки в 2026 году. Однако такой рывок с последнего места по итогам 2025 года выглядит весьма амбициозным.
Тем не менее ставка на Mercedes — на создание надёжной силовой установки в рамках нового регламента — выглядит прагматичным решением. Особенно на фоне заводской программы Renault, которая на протяжении более десяти лет отставала от конкурентов.
Есть и ещё один аргумент в пользу Alpine, о котором легко забыть: во время последнего изменения аэродинамического регламента команда вышла на старт с четвёртым по скорости болидом. И хотя многие технические лидеры того проекта уже покинули коллектив, новый технический директор Дэвид Санчес в своё время руководил разработкой болида Ferrari 2022 года — того самого, который на короткое время возглавил эпоху «граунд‑эффекта» в Формуле‑1.
Но что, если Alpine не добьётся ожидаемого прогресса и по‑прежнему будет плестись в хвосте пелотона? При этом уже не получится свалить вину на неэффективный двигатель Renault. Что тогда произойдёт?
Очередная перестановка в руководстве и очередной «новый старт»? И не заставит ли это компанию Renault задуматься: достаточно ли оправданно продолжать участие в Формуле‑1 — как с точки зрения гоночной команды, так и в части моторной программы?
Выживут ли другие аутсайдеры 2025 года?
Льюис Хэмилтон, разумеется, самый заметный пример, но он не единственный гонщик, проваливший 2025 год и остро нуждающийся в сильном сезоне‑2026 для сохранения карьеры в Ф‑1.
Если оставить за скобками Лэнса Стролла (его место в Aston Martin надёжно), можно утверждать: Эстебан Окон оказался в аналогичной ситуации «последнего шанса» в команде Haas.
Его напарник‑новичок Олли Берман во второй половине года заметно его превосходил. Если такая тенденция сохранится, Берман продолжит движение в сторону Ferrari, а для Окона это будет тревожным сигналом.
Большую часть 2025 года Окон испытывал проблемы с торможением — но чаще всего они были связаны с его индивидуальными ограничениями или предпочтениями.
Ситуация начала выправляться к финалу сезона в Абу‑Даби, где гонщик провёл один из сильнейших уик‑эндов года. Однако пока неясно, сумеет ли он развить этот прорыв в 2026 году.
Однократный победитель гонки, Окону всего лишь 29 лет, но рискует остаться позади следующего поколения пилотов Ф‑1, если Берман закрепится в роли лидера Haas.
Ещё один гонщик в зоне риска — Франко Колапинто. Ему удалось исправить непростое начало карьеры в Alpine после замены Джека Дуэна — и сохранить место на 2026 год.
Однако Колапинто должен насторожить финал 2025 года: серия неудачных уик‑эндов в концовке сезона, который в итоге не принёс ему ни одного очка.
Пока неизвестно, сможет ли потенциально улучшенная Alpine вернуть Колапинто на уровень его ранних выступлений за Williams. В противном случае очередная смена пилота в команде может оказаться не за горами.
Лиам Лоусон тоже, вероятно, ведёт гонку со временем за сохранение своего будущего в Ф‑1 — особенно когда у Red Bull появится следующий протеже.
Вернуться в основную команду Red Bull Racing почти нереально (даже Пьеру Гасли с его яркой формой это не удалось). Поэтому Лоусону важно произвести впечатление на другие коллективы. Тогда, когда Red Bull решит, что больше не нуждается в «эталоне» во второй команде, у него будет шанс найти место где‑то ещё.
Сильный сезон‑2026 — с большим числом ярких выступлений, подобных пикам 2025 года, и меньшим количеством неудачных, хаотичных уик‑эндов — серьёзно поможет в этом.
Но если новичок Арвид Линдблад превзойдёт его так же, как это сделал Исаак Хаджар, среднесрочное и долгосрочное будущее Лоусона на стартовой решётке окажется под большим вопросом.