... В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ действующие подводные лодки должны были проходить довольно много проверок своего технического состояния. Одним из них было ежегодное глубоководное погружение на рабочую глубину.
Средние подводные лодки проекта 613 были построены в период 1950 - 1957 годов и имели следующие глубины погружения: Рабочую - 170 метров, Предельную - 200 метров. Это для безаварийной эксплуатации. Но была ещё одна, теоретическая, на которую конструктора-проектировщики рассчитывали элементы прочного корпуса и сам прочный корпус. Разумеется, с немалым запасом по прочности. С каким? Экипажам это было неизвестно, да и ни к чему.
По "установке" высокого командования в наших краях на флоте старых кораблей не было, были новые и хорошо освоенные. Однако подводные лодки проекта 613 можно было причислить ещё и к субмаринам преклонного возраста. Это подтверждалось и приказом об ограничении их максимального погружения до 150 метров (вместо 200 метров по проекту).
Всё это относилось и к С-220, которая летом 1979 года в сопровождении однотипной лодки (обязательное условие хоть какой-то подстраховки) вышла из бухты Нагаева в район глубоководного погружения. Подстраховка нужна была на случай чего-нибудь непредвиденного, для относительно быстрого оказания помощи при необходимости...
Подводники знают такую трагедию с ПЛ С-80, которая "пропала" в Баренцевом море в 1961 году. Поиски сразу результатов не дали. Обнаружили только 23 июня 1968-го года на 196-метровой глубине. После подъёма определили, что жизнь на аварийной ПЛ в 1, 2 и 3 отсеках ещё "теплилась" несколько суток. (Есть подробности об этом в открытом доступе).
Погода была идеальная, видимость полная. Техника на всех боевых постах работала отлично. Настроение экипажа было соответственное. На ПЛ находились комбриг Комаров и начальник ЭМС (как и положено в таких случаях).
Пришли в район. Штурман доложил глубину под килем - 340 метров. Задраили верхний рубочный люк. Погружение. Всё штатно. На глубине 30 метров команда: "Осмотреться в отсеках". Доклады однотипные: "Отсек осмотрен, замечаний нет!" И только из боевой рубки доклад рулевого сигнальщика: "Немножко не герметичен верхний рубочный люк".
Начальник ЭМС лично оценил неисправность и насколько можно поджал рукой кремальерный замок люка. Эффекта в данный момент не последовало, а на 50 метрах люк "обжался" под действием забортной воды силой в шестнадцать тонн, и даже подкапывание прекратилось.
Погружение продолжалось с короткими остановками для осмотра отсеков и докладов в ЦП о результатах. ПЛ двигалась на одном ГГЭД левого борта "малым ходом" при скорости 3,5 узла (6,5 км/час). ГГЭД правого борта был в полной готовности для работы на винт. И вот финишная глубина. Та же команда: "Глубина 150 метров. Осмотреться в отсеках!"
Надо сказать, что по этой команде кроме осмотра отсеков (негласно конечно) набирается забортная вода. Не для анализа солёности или содержания кислорода в воде. А для посвящения просто моряка в "моряка-подводника". Выпил кружечку забортного рассольника, не прерываясь, и ты принят в братство подводников.
Пошли стандартные доклады из отсеков. И вдруг…
Дальнейшие события начали развиваться для одних очень быстро (даже не успели испугаться), для других как в кадрах замедленной киносъёмки.
____________________________________________
На подводной лодке у радистов три антенны:
- выдвижная с гидроцилиндром;
- антенна "леер" - закреплённая за натянутый трос над кормовой надстройкой за рубкой (не убирается);
- и "штырь", которая ставится на крыше рубке вручную при
всплытии и убирается перед погружением.
Когда-то последняя антенна имела ручной механизм подъёма -
опускания. Управление механизмом производилось из боевой рубки с помощью ручки через вал диаметром двадцать миллиметров. Потом была проведена модернизация судоремонтным заводом. Механизм "подъёма - опускания" демонтировали, рукоятку сняли, а вот вал почему-то оставили. Прошло несколько лет.
И на очередном погружении, в тот "неблагоприятный день", он решил о себе напомнить. Сила в 47 килограмм выдавила вал внутрь боевой рубки. В третий отсек из боевой рубки начали поступать не только водяная пыль, но и большие потоки воды.
- "Оба мотора самый полный вперёд!", "Боцман - всплывай!!", "Продуть весь балласт!!!" - первыми эти команды дали комбриг и командир БЧ-5 Попов А.К. Команды правильные, но они должны быть своевременно выполнены! Тем более в такой ситуации.
ГГЭД правого борта включился и начал увеличивать обороты гребного винта, а работающий ГГЭД левого борта на "Малый вперёд" вдруг вообще остановился. Электрик, имеющий небольшой опыт управления станцией, растерялся и повернул "колесо" (ходовой переключатель) не в ту сторону.
Это сразу заметил старшина команды и без лишних слов, несколько грубо, но быстро (оттолкнул моряка) освободил пространство у станции и обеспечил заданную команду машинного телеграфа. Тем не менее несколько драгоценных секунд было потеряно. Лодка задрожала, но, судя по глубиномеру, всплывать не собиралась, хотя скорость хода начинала увеличиваться. Необходимо было срочно прекратить поступление воды в отсек.
На УТС подводники отрабатывают свои навыки по борьбе с водой, которая подается насосом под давлением до 1,5 атмосфер. А здесь - 15 атмосфер! И динамическое давление струи в несколько раз превышает статическое. Значит, почти 150 - 200 килограмм. Заделать такую, казалось бы, маленькую пробоину (Д=20 мм) - выше человеческих сил. А главное, увидеть её невозможно. Значит, остаётся одно - задраить нижний рубочный люк. И по всем правилам борьбы за живучесть это надо было сделать немедленно!
Но не сделали. А если бы действовали согласно правилам - не досчитались одной человеческой жизни. А промедлили бы ещё с закрытием люка - лодка легла бы на дно. И оставалась ли жизнь хотя бы временно в концевых отсеках живучести до прихода спасателей - большой вопрос. Переборки этих отсеков могут выдержать только стометровую глубину.
Служил на С-220 в ту пору старшиной команды рулевых сигнальщиков ст. 1 ст. Алексей Пушкин. Спокойный, медлительный, в разговоре слова не вытянешь. Но в данной ситуации, почти не увеличивая свою скорость движения, он оказался самым проворным.
Поднявшись в рубку, он нашёл товарища матроса Витю Решетникова, "одуревшего" от полученных впечатлений, и передал его вниз. Спустился сам и задраил нижний люк боевой рубки. В считанные секунды объём боевой рубки (около восьми кубических метров) заполнился водой. Поступление воды в прочный корпус прекратилось. Был израсходован запас сжатого воздуха (кроме НЗ командирского). Однако глубина погружения за это время увеличилась и ПЛ продолжала проваливаться.
Последнее, что могли сделать подводники для своего реального спасения, это использовать запас сжатого воздуха командирских групп ВВД для продувания главного балласта. Что и было сделано по команде командира БЧ-5.
Если истратить ВЕСЬ запас сжатого воздуха (22 баллона по 900 литров при давлении 200 кг/см2 ) на равномерное продувание ЦГБ на глубине 200 метров, то они будут продуты только на 61% своего объёма.
На старших курсах военном училище при подготовке будущих командиров БЧ-5 опытные преподаватели рассказывали, что продувание ЦГБ на аварийной ПЛ с большой отрицательной плавучестью (поступление воды в прочный корпус) - мало эффективно. Наиболее эффективное средство - это максимальная скорость хода с дифферентом 12 градусов на корму.
То есть, необходим максимальный ход. И какие должны быть обороты гребного винта "самого полного хода" – электрики знали. Но вот здесь скрывалась реальная опасность - потерять ход.
При попытке быстро увеличить обороты гребного винта при небольшой скорости судна резко возрастает ток, снимаемый с аккумуляторной батареи. При превышении силы тока порога выключения батарейного автомата (выключатель на 9000 Ампер) происходит его срабатывание и ГГЭДы остаются без электропитания. На включение батарейного автомата, переключения станций управления в начальный режим и дачи хода требуется довольно много времени. При этом необходима строгая последовательность данных действий по команде из центрального поста.
Тренировки с электриками по получению практических навыков на станции управления ГГЭД для выполнения всех команд машинного телеграфа, включая команду "Самый полный вперёд", конечно, проводили. Но только с выключенными ШПМ и только у пирса или на якоре. При этом стрелка на приборе Амперметре (красная риска стояла на 3400 А) на короткое время поднималась до 500 А, а потом приближалась к "0". Не помню, кто реально проводил тренировки для получения "Самого полного хода" ГГЭД при работе на гребной винт.
Зная это, командир БЧ-5 А.К.Попов, отодвинув старпома от "Каштана", в ручном режиме (как говорил потом) очень спокойным голосом начал управлять действиями электриков у станций ГГЭД, обращая их особое внимание на то, чтобы стрелка амперметров не заходила за красную риску. При этом, он не отрывал взгляда от глубиномера, стрелка которого прошла все разрешённые глубины (лодка "проваливалась") и неумолимо двигалась дальше. Немного не дойдя до 300 метров, стрелка остановилась и медленно начала свой обратный путь. ПЛ начала всплывать.
Вот здесь надо сказать, что цифра 300 - это не опечатка. Её видели все, кто мог обратить внимание на глубиномер ЦП. В концевых отсеках, где установлены глубиномеры до 250 метров, они такую глубину не показывали.
... Вот ощущения Паши Деева, находившегося в 5 отсеке: "Скрип железа шпангоутов... Дрожь всего корпуса лодки, когда она сначала замерла на глубине. А потом я почувствовал движение вверх, которое постоянно убыстрялось и убыстрялось... Потом чувство облегчения и восторга!"
В отсеках, не считая "свиста" работы ГГЭД, спокойного и уверенного голоса командира БЧ-5, стояла полная тишина. Только по сильной вибрации корпуса из-за натужной работы гребных винтов и пониженного освещения от лампочек накаливания (напряжение на АБ снизилось до 180 вольт) люди, находящиеся в прочном корпусе, догадывались, что происходит что-то опасное. В то время молиться Богу было не принято, а рвать волос даже на голове было бессмысленно.
Благодаря всем правильным (хотя и с задержкой) действиям экипажа лодка начала всплывать. До глубины 100 метров она это делала медленно. А после 100 полетела вверх как птица. При этом из-за понижения наружного давления воздух в ЦГБ начал расширяться и, выдавив всю воду из цистерн, свободно выходил через кингстонные решётки наружу.
Подходя к поверхности, боцман с помощью горизонтальных рулей сумел выровнять ПЛ по дифференту.
На сопровождающей лодке были удивлены необычному всплытию С-220. Во-первых, выпрыгнула из воды (обычная ватерлиния на момент оказалась выше поверхности воды метра на полтора). Во-вторых - необычно большие пузыри вокруг лодки. А в-третьих - высокая скорость. Всё это было красиво со стороны. Но это не главное. Главное, ПЛ всплыла, вышла на радиосвязь, а людей на рубке всё нет и нет.
А в это время, осушив боевую рубку, на С-220 пытались изнутри открыть верхний рубочный люк с помощью лома, кувалды и какой-то матери. Кстати, на Руси считается, что при использовании последнего словесного аргумента значительно увеличивается эффективность применяемого инструмента. Особенно, если это кувалда или лом. Не помогло.
На вариант: заделать пробоину, откачать воду из отсека, погрузиться опять на тридцать метров, где ослабить клиновой замок верхнего люка, пойти можно, но только теоретически. Ситуация не та. Да и чем продувать балласт на всплытии? Запас сжатого воздуха - ноль!
Благо, погода не изменилась. Выйдя через открытый люк седьмого отсека, группа моряков, захватив с собой второй комплект указанных выше инструментов, стала открывать люк сверху. Тоже не помогло.
И только при использовании грузоподъёмной цепной тали, прижав люк вниз, орудуя одновременно ломами и кувалдами с двух сторон, верхний рубочный люк был открыт! Дальше было всё штатно. Даже ужин по расписанию.
______________________________________________________
После этого случая военнослужащих 171 ОБПЛ и особенно членов их семей "колотило" ещё неделю.
Комбриг своим приказом запретил подводным лодкам 613 проекта погружаться на глубину более 100 метров. При "разборе полётов" командиру БЧ-5 было указано на НЕСВОЕВРЕМЕННОЕ закрытие люка в аварийную боевую рубку. Согласно всем руководящим документам именно командир БЧ-5 обязан лично руководить борьбой за живучесть корабля до прихода спасательных сил. Остальные присутствующие офицеры - не при делах.
Надо сказать, что в течении ДВУХ недель комбриг Б. Комаров, передвигаясь на "газике" от казармы до пирса, увидев командира БЧ-5 С-220 А.К. Попова, останавливал машину, выходил из неё и крепко жал руку офицеру.
_____________________________________________________________________________________
И ещё.
Автор в тот период служил штатным КМГ на С-220. Но незадолго до этого выхода в море был отправлен в очередной отпуск. В море ходил прикомандированный, на тот момент в звании лейтенанта, А. Курило. В дальнейшем, дослужившись до звания капитан 1 ранга - инженер, он защитил кандидатскую диссертацию и был приглашён в "Рубин" (предприятие в области проектирования подводных лодок, как дизель-электрических, так и атомных) в г. Санкт-Петербурге.
С появлением интернета в России бывший ст.1 ст. из команды мотористов С-220 Паша Деев, переживший это погружение, проживающий в отдалённом сибирском посёлке, несколько лет назад организовал чат в "Одноклассниках", где и собрались сослуживцы разных лет призыва на С-220. К сожалению, некоторые нас уже покинули... Но оставшиеся в дату того погружения делятся своими воспоминаниями. В последний раз Алексей Пушкин (тот самый моряк, который вытащил с аварийной боевой рубки находившегося без сознания товарища) прислал своё фото с ВНУКОМ. А это дорогого стоит!
О благодарности членов экипажа, переживший тот случай, к А. К. Попову можно и не писать. Она безмерна! И на кортике командира БЧ-5 после этого случая были выгравированы слова благодарности от экипажа ПЛ за спасение.
Автор статьи: Александр Акаев.
Другие статьи этого автора ЗДЕСЬ.
Многие Ваши комменты профессиональны, это говорит о том, что среди Вас много подводников-профессионалов, моряков и тех, кому близка морская теме. Делитесь и Вы своими рассказами, мы опубликуем их на канале. Контактная почта указана.