В нашей стране вера в немецкое качество граничит с религиозным фанатизмом. Люди годами копят деньги, отказывают себе в отпусках, влезают в кредиты, лишь бы купить заветный черный джип с логотипом Volkswagen или BMW. Логика тут железная. Зачем покупать нового китайца из фольги и пластика за три миллиона, если за два с небольшим можно взять настоящего «короля трассы»? Он же железный, он же вечный, он же дарит статус.
Именно так рассуждал один мой хороший знакомый, когда искал замену своему уставшему седану. Ему подвернулся, как казалось, идеальный вариант. Volkswagen Touareg второго поколения (кузов NF). Год выпуска 2012. Пробег честный, подтвержденный базами и блоками - 205 342 километра. Под капотом стоит, пожалуй, самый надежный в линейке бензиновый атмосферник VR6 объемом 3.6 литра на 249 сил. Коробка - вечный восьмиступенчатый автомат Aisin. Пневмоподвеска, кожа, дерево. Цена вопроса - 2 миллиона 300 тысяч рублей.
Сделка состоялась быстро. Предыдущий владелец клялся, что машина обслужена от и до, масло менял каждые 7 тысяч и вообще пылинки сдувал. Знакомый, ослепленный блеском черного кузова, поверил на слово и погнал машину в профильный сервис VAG только после оформления документов. Хотел просто поменять масло и фильтры для успокоения совести. Но визит на подъемник превратился в неприятный сюрприз.
Началось все с диагностики двигателя CMTA (или CGRA, они схожи). Мастер сразу услышал посторонний шелест на холодную со стороны моторного щита. Подключили компьютер, посмотрели углы отклонения фаз газораспределения. Вердикт был суровым - цепи ГРМ растянуты почти до предела. На моторах 3.6 это классическая история к пробегу 200-250 тысяч. И ладно бы просто поменять цепь. Проблема в том, что привод ГРМ на этом моторе находится сзади, со стороны коробки передач. Чтобы добраться до механизма, нужно снимать силовой агрегат целиком. Вместе с коробкой, подрамником и передней подвеской.
Смета на замену цепей заставила владельца побледнеть. Комплект цепей (их там две), натяжители, успокоители, звезды, куча прокладок, сальник коленвала, болты - все это потянуло на 120 тысяч рублей, если брать хороший неоригинал (типа Iwis) и оригинал в критичных местах. Работа по снятию и установке мотора - еще около 60-70 тысяч в профильном сервисе. Итого почти 200 тысяч рублей только за то, чтобы мотор не «рыгнул» где-нибудь на трассе.
Пока машина висела на подъемнике со снятым мотором, механики нашли течь масла. Виновником оказалась клапанная крышка. На этих моторах в нее встроен клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Мембрана от времени дубеет и рвется. Мотор начинает подсасывать воздух, работает неровно, давит масло изо всех щелей. Менять мембрану отдельно - лотерея, часто она долго не ходит. Новая крышка в сборе стоит около 25-30 тысяч рублей. Пришлось менять.
Дальше полезли в систему охлаждения. Это еще одна ахиллесова пята возрастных Туарегов. Пластиковые фланцы и тройники системы охлаждения от времени и температур становятся хрупкими как стекло. Стоит тронуть патрубок - он рассыпается в руках. Термостат тоже попросился на замену. Решили менять все пластиковые элементы превентивно, чтобы не встать летом в пробке с паром из-под капота. Запчасти плюс новый антифриз - еще 35 тысяч рублей.
Отдельного внимания потребовала топливная система. На моторах FSI (прямой впрыск) есть ТНВД - топливный насос высокого давления. Он приводится в действие толкателем от распредвала. Этот толкатель (ролик) является расходником. Если его не поменять вовремя, он протирается, и шток насоса начинает грызть кулачок распредвала. Тогда попадаешь на замену вала. Тут повезло, вал был цел, но толкатель был уже на грани. Заменили. Цена копеечная (около 4 тысяч), но работа важная.
С двигателем вроде разобрались. Перешли к ходовой. Пневмоподвеска на Туареге NF - система замкнутого типа, закачана азотом. Машина приехала в сервис слегка припавшая на одно колесо. Диагностика показала коррозию штуцера на заднем пневмобаллоне. Штуцер закис так, что выкрутить его невозможно, он просто сгнил. Пришлось менять баллон (взяли качественный восстановленный оригинал за 25 тысяч) и обслуживать блок клапанов, который тоже любит гнить от наших реагентов. Плюс заправка системы азотом. Итого по пневме оставили еще 40 тысяч.
Тормоза. Туарег - машина тяжелая, весит больше двух тонн. Тормозные диски тут огромные, а суппорты Brembo многопоршневые. Передние диски имели выработку ниже допуска. Колодки кончились. Комплект передних дисков (ATE или Zimmerman) и колодок с датчиками износа вышел в 45 тысяч рублей. И это не у дилера, а в обычном магазине запчастей.
Ну и «по мелочи». Масло в восьмиступенчатом автомате Aisin (нужна полная замена, около 12 литров) - 30 тысяч рублей с работой и фильтром. Масло в торсене (раздатке) и редукторах - еще 15 тысяч. Там масло дорогое, с присадками для самоблоков, экономить нельзя, иначе трансмиссия загудит.
Давайте подведем итог первых двух недель владения. Покупка авто: 2 300 000 руб. Замена цепей ГРМ со снятием мотора: 190 000 руб. Клапанная крышка и система охлаждения: 60 000 руб. Ремонт пневмы: 40 000 руб. Тормоза передние: 45 000 руб. ТО (масла везде, фильтры): 50 000 руб.
Итоговая сумма вложений составила 385 000 рублей. Почти 400 тысяч! И это без учета страховки, резины (а 18-20 диаметр стоит космос) и топлива. Кстати, про топливо. Атмосферный 3.6 в городе с пробками легко потребляет 16-18 литров бензина. Бак тут 100 литров (или 85 в базе), и на заправке ты оставляешь по 5-6 тысяч рублей регулярно.
Владелец, конечно, был в шоке. Он рассчитывал потратить тысяч 50-70 на «первое ТО», а в итоге выложил стоимость еще одной Лады Гранты б/у. Стоило ли оно того? Спорный вопрос. С одной стороны, теперь у него полностью обслуженный премиальный кроссовер. Туарег едет великолепно. Он стоит на дороге как утюг, в салоне тишина, материалы отделки качественные, ничего не скрипит. Эргономика эталонная - немецкая школа чувствуется во всем. После любого китайца тут ощущается порода.
С другой стороны, реальная цена машины перевалила за 2,7 миллиона рублей. Плюс постоянный страх, что завтра сломается что-то еще. Например, компрессор пневмы, генератор (который имеет водяное охлаждение на некоторых версиях и стоит как крыло самолета) или электрика. Старый немец - это ипотека, которую ты платишь не банку, а магазину автозапчастей.
Ресурс современных машин (а 2012 год - это уже современные сложные авто) рассчитан на первого, максимум второго владельца. К пробегу 200+ тысяч в машине устает абсолютно все. И покупая «мечту» по низу рынка, нужно иметь в кармане минимум 300-400 тысяч рублей на случай, если мечта решит рассыпаться.
Если у вас этих денег нет, лучше посмотрите в сторону чего-то попроще. Новый китаец или свежая Веста не подарят вам такого комфорта и статуса, но они точно не заставят вас выбирать между ремонтом машины и отпуском с семьей.
А вы готовы вложить 400 тысяч в ремонт машины сразу после покупки? Или считаете, что лучше ездить на «пластмассовом», но новом авто? Пишите в комментариях.