Представьте себе картину из вымышленной параллельной вселенной, которая сегодня кажется абсолютно немыслимой: наши военно-воздушные силы укомплектованы исключительно иностранной техникой. Истребители — китайские, транспортники — бразильские, ударные вертолёты — турецкие. Такое положение даже в кошмарном сне не приснится. Однако именно так, буквально «на иномарках», жила советская авиация в 1920-х годах. Это был период почти стопроцентной зависимости от зарубежных поставок — от самолётов до последнего винтика. Но всего за одно десятилетие страна совершила невероятный рывок, создав с нуля собственную, полностью независимую авиапромышленность. Как это удалось? Давайте перенесёмся в то время.
Наследие, которое не назовёшь богатым
После Гражданской войны молодая Советская республика получила в наследство удручающее авиационное хозяйство. В царской России не было ни одного полноценного авиационного завода — лишь кустарные сборочные мастерские. Не существовало ни одного моторостроительного предприятия; все двигатели были зарубежными. Летать и воевать приходилось на французских «фарманах», «моранах» и «ньюпорах». Единственным ярким исключением был тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец» конструкции Сикорского — машина отечественной постройки, но и она оснащалась зарубежными моторами, а всего таких самолётов выпустили около 80 штук.
К началу 1920-х военная авиация (о гражданской тогда лишь мечтали) представляла собой жалкое зрелище — потрёпанный парк устаревших машин, оставшихся от прошлой эпохи. Что делать? Первое, что пришло в голову, — продолжать закупать за рубежом. Так и поступили.
Эпоха «иномарок»: летаем на чужом
В середине 1920-х годов небо СССР бороздили в основном иностранные машины, причем, не самые лучшие. Истребители были, например, итальянские Ансальдо «Балилла» — в 1922 году Советская Россия приобрела 30 таких машин без вооружения, которые использовались как учебно-тренировочные. Тяжёлые бомбардировщики тоже были импортными: французские Фарман «Голиаф» (модификация F.62) закупили в начале 1920-х, и они некоторое время служили в ВВС РККА.
Краткая справка. Основные иностранные самолеты в строю советских военно-воздушных сил 1920-х гг.
Основу парка составляли машины, закупленные в начале 1920-х годов:
· Истребители: В основном итальянские «Ансальдо Балилла» (A.1) и немецкие «Фоккер D.VII». Также закупались британские «Мартинсайд F.4 Баззард».
· Разведчики и легкие бомбардировщики: Массово закупались немецкие «Хальберштадт», голландские «Фоккер C.IV», итальянские «Ансальдо» (модели СВА-10 и A.300) и британские «Де Хэвилленд DH.9».
· Тяжелые бомбардировщики: Французские «Фарман Голиаф» (F.62).
· Гидросамолеты: Итальянские летающие лодки «Савойя» (SIAI S.16).
Объемы закупок в 1921-1923 годах были значительными и показывали масштаб зависимости:
· Из Германии: около 150 самолетов (Halberstadt, Fokker D.VII)
· Из Англии: около 70 самолетов (Avro, Martinsyde, De Havilland)
· Из Голландии (фирма Fokker): 200 самолетов (разведчики C-IV и истребители D-XI)
· Из Италии: около 100 самолетов различных типов (истребители, разведчики, гидросамолеты)
Конечно, попытки наладить собственное производство предпринимались. В рамках НЭПа в страну пришла немецкая фирма «Юнкерс», организовавшая в Филях крупноузловую сборку самолётов. На авиамастерских (будущих заводах) пытались копировать западные образцы. Например, Николай Поликарпов создал свой первый серийный самолёт Р-1 на основе британского биплана De Havilland DH.9. Машина стала массовой, но это была техника ещё времён Первой мировой войны. Ни о каком технологическом прорыве речи не шло.
Перелом: индустриализация и тотальная мобилизация экономики
Ситуация начала меняться к концу 1920-х годов, когда обострились отношения с Западом (вспомним ультиматум Чемберлена) и стало ясно: зависимость от импорта в военной сфере смертельно опасна. Страна взяла курс на индустриализацию, и авиация стала одним из главных её приоритетов.
Была поставлена чёткая задача: создать полностью самостоятельную авиапромышленность — от проектных бюро и исследовательских центров до серийных заводов и моторостроительных предприятий. И эта задача была выполнена всего за две пятилетки, примерно за десять лет.
Результаты, которые впечатляют
Уже к началу 1930-х годов доля импортных самолётов в ВВС РККА резко сократилась. Если в 1928 году импортные истребители составляли 92% парка, то к 1932 году — лишь 4%; по бомбардировщикам падение было со 100% до 3%. Это стало возможным благодаря масштабному строительству авиационных заводов. В 1939 году в СССР работали 17 серийных самолётостроительных и 5 авиамоторных заводов; к 1940 году их число выросло до 21, а к июню 1941-го — до 24 самолётостроительных и 7 моторостроительных.
Параллельно создавалась мощная научно-конструкторская база: Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), КБ Туполева, Ильюшина, Поликарпова, Яковлева, Микояна, Лавочкина. Появились специализированные авиационные вузы и училища, готовившие инженеров и лётчиков.
Советские конструкторы быстро вышли на передовой уровень. В небо поднялись истребители И-15, И-16, И-153, скоростные бомбардировщики СБ, дальние бомбардировщики ДБ-3. Именно в 1930-е годы СССР стал не только самообеспечиваться авиатехникой, но и начал её экспортировать. Первыми покупателями стали республиканская Испания (в годы гражданской войны 1936–1939), Китай (с 1937 года в войне с Японией), а также Афганистан, Иран, Турция, Монголия. Даже технически развитая Чехословакия приобрела партию бомбардировщиков СБ — самолёт понравился и успешно служил в их ВВС.
Были, конечно, и лицензионные проекты: например, производство американского DC-3 (советский Ли-2) или летающей лодки «Каталина» (ГСТ). Но ключевое отличие от нынешних «лицензионных сборок» в том, что тогда это было стопроцентное производство — все детали, включая двигатели, изготавливались на отечественных заводах из отечественных материалов. Ни о какой «степени локализации» речи не шло — локализация была полной.
Испытание войной: авиапром как щит страны
Тот гигантский задел, который создали за десять лет, спас страну в Великой Отечественной войне. Трудно представить, что было бы, если бы к 1941 году СССР оставался зависимым от импорта авиатехники. В реальности же, даже потеряв значительную часть европейской территории и оказавшись в условиях эвакуации заводов на восток, советская авиапромышленность выдала фронту колоссальное количество машин: в 1941 году — 7 900 самолётов, в 1942-м — 22 800, в 1943-м — 35 000, в 1944-м — свыше 40 000. Всего за годы войны было произведено около 150 тысяч боевых самолётов. Это стало возможным только благодаря созданной в 1930-е годы полностью автономной отрасли.
Уроки, которые стоит помнить
Можно по-разному относиться к методам и издержкам той эпохи, но факт остаётся фактом: за фантастически короткий срок — всего десять лет — страна сумела превратиться из покупателя чужих авиационных «железок» в мировую авиационную державу с собственными школами, заводами и передовыми конструкциями. Это был не просто экономический или технологический прорыв — это был подвиг организации, воли и национального самосознания.
Тот опыт — не просто страница истории. Это напоминание о том, что для нашего народа нет неподъёмных задач, особенно когда на кону стоит безопасность страны. Импортозамещение по-советски — это не про то, чтобы просто скопировать чужое. Это про то, чтобы создать своё, лучшее и независимое. И этот урок, как никогда, актуален сегодня.