Всем привет. В этой статье покажу редкие фотографии цехов Завода имени Лихачёва. Тех самых, где когда-то рождались грузовики и легендарные чёрные «правительственные» лимузины. Но на представленных кадрах 2016 год, август. И стоит в цехах уже не гул производства, а скрежет и грохот другого рода. Работа идёт полным ходом, только это уже не сборка, а демонтаж.
За несколько месяцев то, что не смогли распилить на металл, было раздавлено бульдозерами. Завод не выдержал нового времени и конкуренции. Он уходил быстро, освобождая место будущим жилым кварталам, которые уже подрастали тут же, по соседству.
Эти кадры ценное свидетельство той самой финальной стадии. Последний акт большой истории. Когда-то здесь кипела жизнь завода, выполнялись планы. Теперь же цеха, ждали своей участи. Эти фотографии долго хранились в архиве и не публиковались в сети. Это взгляд изнутри на самый конец эпохи — прощальный взгляд на ЗИЛ, каким его уже никогда не увидишь.
В одной галерее несколько фотографий — не забудьте листать их.
1916 год. Разгар Первой мировой войны. В это время в России принимается важное решение, создать собственную автомобильную промышленность. По правительственному плану по всей стране должны были вырасти шесть новых автозаводов.
Один из этих заводов поручили построить торговому дому «Кузнецов, Рябушинские». Так, с казённого заказа и смелой предпринимательской инициативы, и началась история того самого предприятия, которое позже станет известно всей стране как Завод имени Лихачёва. Это была не просто закладка фундаментов, это была ставка на будущее, попытка в тяжёлое время сделать страну независимой от поставок машин из-за рубежа.
27 февраля 1916 года был подписан конкретный и жёсткий договор. С одной стороны, Главное Военно-техническое управление, с другой, торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Государство заказывало 1500 грузовиков на общую огромную по тем временам сумму в 27 миллионов рублей.
Условия поставили жёсткие: построенный с нуля завод должен был заработать уже к 7 октября того же, 1916 года. А к марту 1917-го — выдать армии первые 150 машин, то есть десять процентов от всего заказа. Для этого планировали наладить выпуск итальянских полуторатонных грузовиков FIAT 15 Ter по лицензии. Фактически, ставка делалась на проверенную иностранную конструкцию, которую предстояло как можно быстрее освоить в России.
Контракт с итальянской фирмой Fiat, который подписали Рябушинские, был выгоден, но обязывал ко многому. За каждый выпущенный на будущем заводе грузовик «АМО» нужно было платить итальянцам по 1000 франков, если делали 1500 машин в год. Если выпускали больше, плата снижалась до 500 франков за каждую следующую машину. Кроме того, Fiat получал крупную сумму в день пуска завода и ежегодные платежи в последующие годы. Важным условием стал запрет на экспорт готовых автомобилей за границу. Весь выпуск должен был оставаться внутри страны.
Работы начинались не на пустом месте. Уже 2 августа 1916 года (по старому стилю 20 июля) в Тюфелевой роще прошли торжества: отслужили молебен и официально заложили первый камень будущего автозавода. Руководить стройкой и самим предприятием назначили Дмитрия Дмитриевича Бондарева.
Строили завод по проектам лучших инженеров того времени — Александра Кузнецова и Августа Лолейта. Даже внешний вид некоторых корпусов продумывали особо: за их фасады отвечал молодой, но уже известный архитектор Константин Мельников. Так что с самого начала это было не просто промышленное здание, а объект, в который вкладывали и инженерную мысль, и художественный замысел.
Планам по строительству завода помешала сама жизнь. Революция 1917 года, стремительная инфляция, высокие кредитные ставки и полный развал транспортной системы в стране. Всё это привело к тому, что ни один из запланированных автозаводов так и не был достроен в срок.
К концу 1917 года готовность завода в Тюфелевой роще оценивали по-разному: от двух третей до трёх четвертей. В цехах уже стояло около пятисот новейших станков, привезённых из Америки, но запустить их в работу не получалось.
Руководство предприятия понимало, что успеть собрать первые 150 машин к оговорённому в контракте сроку 15 марта 1917 года уже нереально. Поэтому пошло на вынужденный шаг: закупило в Италии готовые комплекты деталей для грузовиков Fiat и начало так называемую «отвёрточную сборку». Фактически, это была попытка хоть как-то выполнить обязательства перед государством, собирая машины из чужих частей, пока собственное производство ещё не налажено.
Первые комплекты деталей для грузовиков прибыли из Италии в Москву ещё в декабре 1916 года. Из них удалось собрать в общей сложности 1319 машин FIAT 15 Ter. Когда запас готовых узлов закончился, работа встала. Недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
Летом 1918 года, согласно декрету новой власти, всё имущество завода АМО было национализировано и перешло в собственность государства. Предприятие, которое задумывалось как флагман автомобилестроения, теперь выживало как могло. Помимо сборки оставшихся «Фиатов», здесь делали запчасти для железнодорожных вагонов, производили вулканизаторы и даже керосиновые лампы.
А с октября 1918 года основным занятием завода стал капитальный ремонт грузовиков, которые поступали с фронтов Гражданской войны. Так, вместо выпуска новых автомобилей, завод начал возвращать к жизни старые, став по сути большим авторемонтным предприятием.
В начале 1920-х годов завод всё ещё работал в основном как ремонтное предприятие. Здесь восстанавливали грузовики разных иностранных марок и потихоньку налаживали собственное производство двигателей. Чаще всего в цеха попадали американские трёхтонные «Уайты». Их разбирали и собирали заново, ставя новые моторы, сцепление и коробки передач. К концу 1922 года завод уже сам производил до 75% деталей для этих машин. Так появился гибрид, который назвали «Уайт-АМО». В апреле 1923 года предприятие получило новое имя в память об итальянском профсоюзном деятеле Пьетро Ферреро.
Тем временем государство выделило деньги на то, чтобы на АМО наконец начали делать свои автомобили. За основу решили взять проверенную временем модель — тот самый FIAT 15 Ter, который хорошо показал себя в условиях российских дорог и ещё в царское время собирался здесь из итальянских деталей. Заводу утвердили план на несколько лет вперёд.
Но конкретное задание от правительства поступило только в марте 1924 года: нужно было изготовить первую партию советских грузовиков. Работа закипела. И вот, в ночь на 1 ноября 1924 года, из ворот цеха выехал первый собранный здесь с нуля полуторатонный грузовик — АМО-Ф-15. Это была уже не сборка из чужих коробок, а действительно первая машина, сделанная в Советском Союзе.
С марта 1925 года грузовики АМО-Ф-15 начали сходить с конвейера уже серийно. В том же году завод получил новое, более официальное название 1-й Государственный автомобильный завод.
В 1927 году директором предприятия стал Иван Алексеевич Лихачёв. Уже через год стало понятно, что старые цеха и модель грузовика безнадёжно устарели. Заводу требовалась полная реконструкция и переход на современный автомобиль.
В 1930 году для этого закупили лицензию на американский грузовик «Аутокар». Первые машины, собранные из готовых американских комплектов, назвали АМО-2. Потом, в 1931 году, начали делать их из своих деталей и запустили для этого первый в СССР автомобильный конвейер. Модель переименовали в АМО-3. После ещё одной модернизации в 1933 году грузовик получил имя, которое стало легендой ЗИС-5.
К 1934 году масштабная реконструкция завода была завершена. Теперь он мог выпускать до ста тысяч машин в год. ЗИС-5 пошёл в массовую серию, и в сутки с конвейера сходило больше шестидесяти таких грузовиков. Позже, в 1947 году, здесь начали выпуск нового поколения ЗИС-150. Тогда же для армии и народного хозяйства освоили полноприводный ЗИС-151. А для советской элиты на этом же заводе делали роскошный и тихий легковой автомобиль высшего класса ЗИС-101.
Помимо грузовиков, с 1951 года завод начал осваивать и мирную продукцию. Здесь наладили выпуск бытовых холодильников.
К концу 1950-х годов стало ясно, что модель ЗИС-150, несмотря на все доработки, полностью устарела. Её потенциал для модернизации был исчерпан, и нужно было переходить на новую технику.
В 1957 году завод выпустил ЗИЛ-164. Это была глубокая переработка старого ЗИС-150. Параллельно для армии на базе ЗИС-151 делали полноприводный ЗИЛ-157.
Но настоящим прорывом стал 1963 год, когда с конвейера сошёл совершенно новый грузовик ЗИЛ-130. Он был другим во всём: с новым 150-сильным двигателем (доработанным от правительственных лимузинов), с гидроусилителем руля, пятиступенчатой коробкой передач и просторной трёхместной кабиной. Даже лобовое стекло стало панорамным, с омывателем. Для водителей той эпохи это был шаг в будущее.
В 1966 году на базе гражданского ЗИЛ-130 завод начал делать армейский грузовик ЗИЛ-131. Эта полноприводная машина с более современной кабиной и агрегатами постепенно стала заменять в войсках предыдущую машину ЗИЛ-157.
К 1964 году выпуск новых ЗИЛ-130 шёл уже полным ходом, но мощности конвейера использовались не полностью. Чтобы загрузить его, на заводе стали искать дополнительные идеи.
Взгляд обратили на европейский тренд: бескапотные грузовики. Такая компоновка считалась перспективной: она позволяла на той же колёсной базе увеличить длину кузова, улучшить обзор для водителя и управляемость. Заводские специалисты стали изучать возможность наладить производство таких машин параллельно с основной линейкой.
Параллельно с разработкой бескапотного ЗИЛ-170, на заводе начали проектировать и другие перспективные модели. В работу взяли проект грузовика ЗИЛ-169 с дизельным двигателем, а также приступили к созданию трёхосного ЗИЛ-133.
Однако руководство завода посчитало, что бескапотный ЗИЛ-170 выглядит перспективнее. К тому же, его разработка требовала меньше затрат: двигатель для этой модели создавал Ярославский моторный завод, а для дизельного ЗИЛ-169 силовой агрегат пришлось бы разрабатывать самим.
Поэтому все силы сосредоточили на доводке ЗИЛ-170, стараясь не мешать основному производству. А проекты трёхосного ЗИЛ-133 и дизельного ЗИЛ-169 решили временно отложить.
Завод полностью разработал конструкцию нового бескапотного грузовика ЗИЛ-170 и успешно провёл его испытания. Однако в 1968 году правительство СССР приняло другое решение. Чтобы развивать кооперацию между республиками, производство таких машин поручили строящемуся заводу в Набережных Челнах.
Техническую документацию по ЗИЛ-170 передали на КамАЗ в 1976 году. И уже в том же году с нового конвейера сошли первые грузовики, получившие название КамАЗ-5320. Так разработка московских инженеров стала основой для знаменитой камазовской линейки.
К середине 1970-х завод оказался в сложной ситуации. Основная модель, ЗИЛ-130, уже серьёзно устарела. А новый перспективный грузовик ЗИЛ-170, на который делали ставку, по решению правительства отдали на только что построенный КамАЗ.
В итоге у ЗИЛа осталась старая «рабочая лошадка» и два замороженных проекта. Трёхосный ЗИЛ-133 и дизельный ЗИЛ-169, разработка которых едва началась. Срочно требовалась новая модель. Чтобы хоть как-то обновить линейку, решили довести до ума трёхосник. Так в серию пошёл ЗИЛ-133, но по сути это был всё тот же ЗИЛ-130, только с дополнительной парой колёс.
После запуска ЗИЛ-133 завод вернулся к давно отложенному проекту ЗИЛ-169. Работа продвигалась тяжело. Впервые предстояло освоить собственный дизельный двигатель. На испытаниях постоянно возникали проблемы, переделывали трансмиссию, находили серьёзные недочёты в конструкции. В итоге довести грузовик до серии удалось только к 1985 году. Он вышел на конвейер под новым индексом ЗИЛ-4331.
Отладка производства нового ЗИЛ-4331 заняла несколько лет. Фактически, завод вышел на его полноценный выпуск уже на излёте советской эпохи, в момент, когда страна стояла на пороге развала.
Если в 1970-80-е годы ЗИЛ стабильно собирал по 195-210 тысяч машин ежегодно, то в 1990-е производство рухнуло. В самый сложный 1996 год сделали всего 7,2 тысячи грузовиков. После 2000 года были попытки восстановиться. Выпуск вырос до 22 тысяч, но затем снова начал падать. К 2009 году собирали 2257 автомобилей, а в 2010-м лишь 1258.
Завод пытался искать выход. В 2006 году вместе с японской компанией IHI создали совместное предприятие на базе своего штамповочного цеха. В 2008-м планировали наладить производство китайских грузовиков HOWO, но помешал кризис. В 2009 году договорились с Белоруссией о сборке на своих мощностях машин МАЗ и тракторов «Беларус» для Москвы — до 500 штук в год. В рамках этой «оптимизации» территорию завода планировали сократить до исторических 62 гектаров.
В апреле 2011 года генеральным директором стал Игорь Захаров. И уже в сентябре, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа снова, ненадолго, заработал.
В феврале 2012 года заместитель мэра Москвы Андрей Шаронов сообщил, что город ведёт переговоры с компанией Fiat. Речь шла о возможной сборке автомобилей этой марки на площадях ЗИЛа. Своеобразное возвращение к истокам, ведь первый грузовик завода почти сто лет назад был лицензионным FIAT.
К концу того же года городские власти приняли окончательное решение о судьбе территории. Из трёхсот гектаров, которые занимал завод, производство решили сохранить лишь на южной площадке размером около 50 гектаров. Остальное пространство планировалось отдать под технопарк и жилую застройку.
К 2020 году планировалась масштабная реорганизация. Три четверти старых заводских корпусов должны были пойти под снос. Часть исторических зданий хотели сохранить, но уже в декоративных целях. Переоборудовать под музей и выставочный центр.
Само автомобильное производство предполагалось оставить, но сильно сократить. Его планировали уместить на 50–80 гектарах, заняв территории бывших прессово-сварочного, окрасочного цехов, автосборочного корпуса и закрытого завода по выпуску холодильников. Предприятие при этом должно было сменить название и стать совместным предприятием «МосАвтоЗИЛ».
По некоторым данным, планы были ещё более жёсткими: для самого АМО ЗИЛ предлагалось оставить всего 9,6 гектара земли. Ещё на 55 гектарах хотели развернуть новое сборочное производство под названием «МосАвтоЗил» с планом до 70 тысяч машин в год.
Окончательную точку в спорах о будущем территории поставили осенью 2013 года. 29 октября мэр Москвы Сергей Собянин на заседании правительства утвердил проект планировки. Он сообщил, что на месте завода появится целый новый район на 30 тысяч жителей. Автомобильное производство, по его словам, тоже сохранится, но в сильно уменьшенном виде и в «экологически приемлемом» формате.
Однако по другим сведениям, планы были ещё радикальнее: автомобильное производство хотели полностью вывести с исторической территории. На его месте должен был вырасти жилой комплекс, а сам завод переехать в другой район Москвы, в специально создаваемый автокластер в пределах МКАД.
Как бы то ни было, в 2013 году работа конвейеров на легендарном заводе окончательно остановилась.
А за всё время, с 1924 по 2009 год, завод выпустил:
- 7 миллионов 870 тысяч 89 грузовиков;
- 39 тысяч 536 автобусов (их делали с перерывами, с 1927 по 1994 год и с 1997 года);
- 12 тысяч 148 легковых автомобилей (в основном — знаменитые правительственные лимузины ЗИС-101).
Помимо машин, здесь с 1951 по 2000 год собрали 5,5 миллионов бытовых холодильников, а в 1950-е годы, ещё 3,24 миллиона велосипедов. Продукция ЗИЛа разошлась по всему миру — более 630 тысяч автомобилей было поставлено на экспорт в 51 страну.
После остановки основного производства жизнь на заводе окончательно не замерла. Продолжал работать МСЦ 6. Специальный цех, который всегда занимался сборкой представительских лимузинов.
В 2015 году этот цех выделился в независимую компанию ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ». Она арендовала прежние площади и продолжала заниматься ремонтом и реставрацией легковых автомобилей. Кроме того, здесь ещё собирали новые лимузины, используя оставшиеся на складах запасы деталей. Это была последняя островная активность, связывающая огромную пустующую территорию с её славным автомобильным прошлым.
В 2019 году и эта последняя ниточка оборвалась. Компания «МСЦ6 АМОЗИЛ» была официально ликвидирована. В 2020 году здание цеха снесли, а оставшееся уникальное оборудование вывезли за город, в Подмосковье.
На огромной территории завода до сих пор работает одно производство. Предприятие «Спецтехника пожаротушения», созданное ещё в 2008 году. Оно собирает пожарные автомобили. Раньше их делали на шасси ЗИЛ, теперь в основном на камазовских. Но и этому цеху, по планам, оставалось недолго, его снос был назначен на 2022 год.
Так завершилась история гиганта, который в 2016 году, уже в разгар демонтажа, отметил своё столетие. Завод, начинавший с лицензионных «Фиатов» и дававший стране миллионы грузовиков, холодильников и велосипедов, ушёл в прошлое, освобождая место для новой Москвы.
Продолжение следует.
Подписывайтесь на наше сообщество Вконтакте
Подписывайтесь на наш канал в МАХ