На этой неделе китайский авиапром громко напомнил о себе: перспективный турбовентиляторный двигатель CJ-2000 достиг выдающейся расчётной тяги 35,2 тс в ходе наземных испытаний. Звучит интересно, так как пока двигатели такого класса могут производить, по сути, только два производителя — General Electric и Rolls Royce. Да и то, у последнего проблем с двигателем хватает. Genx вроде адекватный, а новый GE9x пока до сих пор не возит пассажиров. У нас в России на земле на стенде ДДТ ПД-35 тоже показал 35 тонн. Но это только ДДТ. К двигателям такой тяги с нуля вообще невозможно подойти, необходимо иметь опыт работы с более простыми двигателями.
Формально CJ-2000 по заявленной тяге выходит в один класс с GE GEnx и Rolls-Royce Trent 1000. Это действительно высший уровень двигателестроения. Именно поэтому новость мгновенно подхватили профильные и непрофильные СМИ по всему миру. По тону публикаций создаётся ощущение, что ключевая технологическая проблема китайского дальнемагистрального самолёта почти решена.
Но пока нет отчёта и кадров с испытаний на стенде. Материалов маловато, а фактуры пока нет. Реальность спокойнее заголовков. Китай последовательно строит собственную школу большого двигателестроения и накапливает опыт.
Так-то у Китая с двигателями ситуация интересная. Они есть, но в то же время нет. Номенклатура широкая, но большинство двигателей — лицензионные копии. Так выпускаются аналоги наших поршневых двигателей — АШ-62, АИ-14Р, АШ-82. В Китае это HS-5/6/7/8. Есть и турбовинтовые варианты — тоже лицензионные копии советских АИ-24 и АИ-20, а также французского Turbomeca Arriel для вертолётов. Это двигатели WJ-5/6/9. Китайских разработок двигателей с винтами нет вообще.
Хотя, справедливости ради, есть у Китая турбовальный двигатель для вертолётов собственной разработки — WZ-9(C). Мощность — 1300 л.с. (1600 л.с.). Ставят на свои боевые вертолёты Z-10/20. Первый разработан на базе нашего Камовского проекта 941, а второй — попытка импортозаместить Black Hawk 1970-х годов, который стали изобретать после событий на площади Тяньаньмэнь в 1989 году и ввели в эксплуатацию тольцо в 2019 году. Вертолёт универсальный. И для народного хозяйства, и для военных пойдёт. На первый до 2006 года ставили обманом закупаемые у Праттов двигатели, а после этого стали ставить менее мощный WZ-9.
Турбореактивные двигатели — копии советских различных двигателей, включая легендарные ВК-1 и АМ-3.
Двигатель WS-10 был создан методом обратного проектирования на основе CFM56 с использованием опыта, полученного в ходе проектирования турбовентиляторного двигателя WS-6, который был заброшен в начале 1980-х годов. Сообщается, что проект WS-10 был начат при Дэн Сяопине в 1986 году с целью создания двигателя, сопоставимого с АЛ-31. Работа была поручена Шэньянскому научно-исследовательскому институту авиационных двигателей AVIC. Первые серийные модели страдали от проблем с качеством из-за раннего прямого использования систем управления АЛ-31. Кроме того, компания Сатурн отказался продавать исходный код системы управления, вынудив Китай потратить почти 20 лет на самостоятельную разработку собственного кода. Ранняя версия FADEC была установлена на J-8 II в 2002 году.
Двигатель WS-10A, рассчитанный на тягу в 130 килоньютонов, уже находился в разработке в 2002 году . В 2004 году российские источники, знакомые с проектом, сообщили о проблемах с достижением целевого показателя тяги, в 2005 году они сообщили о проблемах со снижением веса первичного и вторичного компрессоров, а также о проблемах с тягой. Испытания двигателя на J-11 начались уже к 2004 году, а испытания с использованием одного двигателя на J-11 могли начаться еще в 2002 году.
Полномасштабный двигатель WS-10A был впервые представлен на Китайской международной авиационно-космической выставке 2008 года. В 2009 году западные СМИ утверждали, что WS-10A приблизился по характеристикам к АЛ-31, но развивал тягу гораздо дольше, чем он. Кроме того, сообщалось, что двигатель развивал тягу всего в 110–125 килоньютонов. В апреле 2009 года Линь Цзуомин , глава AVIC, сообщил, что качество двигателя неудовлетворительное. В 2010 году сообщалось также о низкой надежности; WS-10A проработал всего 30 часов, в то время как АЛ-31 нуждался в ремонте после 400 часов. Проблемы с качеством, выявленные у WS-10A, отражали состояние китайской аэрокосмической промышленности. В 2011 году компания AVIC инициировала общие усилия по улучшению контроля качества на всей своей производственной цепочке.
Сообщается, что двигатель WS-10A после 2009 года достаточно усовершенствовался, чтобы использоваться на двухдвигательном самолете J-11B Block 02. Проблемы с производством или производительностью могли помешать использованию WS-10A на однодвигательном J-10B. В 2018 году китайские государственные СМИ сообщили об увеличении срока службы двигателя с 800 до 1500 часов благодаря повышенной термостойкости новых лопаток турбин третьего поколения из монокристаллического сплава.
Оригинальный WS-10A имеет отношение тяги к весу 7,5, улучшенный WS-10B имеет приблизительно 9,0, а WS-10C способен достичь 9,5 или выше — этого достаточно для сверхзвукового крейсерского полета Chengdu J- 20.
Есть ещё и WS-11, который является копией АИ-25. WS-13 — их собственная разработка для замены нашего РД-93 на своих боевых самолётах. WS-15 начали разрабатывать в девяностые, в 2005 показали на стенде, а под крылом реального самол1та его увидели только в 2022 году на старте сертификации. WS-17 — это наш АИ-222.
Теперь самое для нас интересное. Это турбовентиляторные двигатели для гражданских самолётов. Сделали WS-13A для С909, но так он и не полетел. WS-18 — копия нашего Д-30КП для установки на свои грузовые самолёты.
Самые интересные — это двигатели WS-20, которые и предложили ставить на С919. Я почему выше так стал распинаться про WS-10, потому что этот двигатель является единственной китайской разработкой, которая и служит основой для всего остального. Толком нормального двигателя там не получилось. Его кое-как допилили за 30 лет до состояния, чтобы можно было ставить на истребители с низким ресурсом. На словах он стал 1500 часов (что для не самого нового двигателя маловато будет, но для истребителей более-менее ещё), а что он сможет показать под крылом самолёта — неизвестно. Его начали гонять под крылом Ил-76 в 2013 году, а в 2022 году поставили под крыло Y-20 (китайский Ил-76 с китайскими Д-30КП). Никакого самолёта он ещё в воздух не поднимал.
И я ещё раз отмечу, что AVIC в середине восьмидесятых попытался скопировать CFM56, чтобы поставить на истребители, полученный результат был неприемлем до такой степени, что в середине нулевых имели реальный ресурс 30 часов, потом попытались допилить, что имеем на текущий момент — ничего толком для гражданской авиации.
CJ-1000 разрабатывается уже ACAE и во многом похож по конструкции на Leap-1C, который сейчас ставится на С919. Диаметр двигателя составляет 1,95 метра, а длина — 3,29 метра, что сопоставимо с диаметром 1,98 метраи длиной 3,32 метра двигателя CFM LEAP-1C, используемого в настоящее время на самолете C919. Он имеет двухвальную конструкцию, аналогичную LEAP-1C, с одноступенчатым вентилятором, трехступенчатым ускорителем, десятиступенчатым компрессором высокого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления и шестиступенчатой турбиной низкого давления (по сравнению с семиступенчатым у LEAP-1C). CJ-1000A оснащен восемнадцатью полыми титановыми лопатками вентилятора с широкой хордой, а в одной кольцевой камере сгорания используются топливные форсунки, изготовленные методом 3D-печати .
В марте 2023 года появились сообщения о начале эксплуатационных и летных испытаний двигателя CJ-1000A с использованием испытательного самолета Xi'an Y-20. В марте 2025 года АСАЕ сообщила, что разработка «хорошо продвигается» в ходе испытаний. В апреле 2025 года представитель поставщика Comac C919 заявил, что CJ-1000A «вскоре» сможет использоваться на C919 в верификационных полетах. Однако американский авиационный журналист Джон Островер отметил в мае 2025 года, что публичные наблюдения двигателя оставались редкими с момента начала летных испытаний в 2023 году.
CJ-2000 и CJ-500 получили из CJ-1000 методом масштабирования, однако об их успехах стало известно только из публикаций релизов различных интернет-ресурсов. У АСАЕ информации нет. Хотя о таком бы раструбили бы. Да и нет доверия к масштабированию двигателя на 13 тонн до двигателя на 35 тонн. Пока нет прям успешных китайских разработок в области двигателестроения.
А пока нет авиадвигателей, СОМАС будет полностью зависеть от поставок двигателей из США. Поэтому и сделали 16 самолётов в 2025 году из планируемых 70 (если брать обе линейки — 909 и 919). По авионике и прочим моментам — ситуация схожая с двигателями. Релизов бодрых много, но реальная ситуация заставляет усомниться.
Поэтому многим комментаторам, которые пишут вроде «через 2-3 года китайские самолёты захватят мир, и мы будем их покупать», посвящается. Если США не поставят двигатели — никуда СОМАС не полетит. Если поставят мало — построят мало. Будут плохо себя вести — не поставят вообще ничего и погубят молодой китайский авиапром на корню.
Есть ли что-то хорошее у Китая в плане авиапрома. Конечно есть. Это беспилотники, за которыми будущее всего мирового авиапрома. Куётся оно в Китае сейчас. У них уже существует множество линий, где беспилотники самолётного типа перевозят грузы на большие расстояния. Недавно я показывал репортаж первого полёта беспилотного потомка Ан-2 (FP-985). Есть там и более грузоподъёмные. В этом классе у Китая просто нет конкурентов. Здесь они диктуют условия. А при производстве собственных двигателей иного класса они смогут сделать более грузоподъёмные и дальние беспилотники. А в будущем может быть и пассажиров будут на них возить. Кто знает...
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Прошу прощения, но блог полностью на самоокупаемости, поэтому не откажусь от добровольных пожертвований 2202 2019 3089 2183 или по СБП. Абсолютно добровольно, пишу для всех)
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Взаимодействовать с автором можно через указанные выше канал в телеграмм или форму обратной связи.