В наших дискуссиях по Байкалу многие предлагали закупать китайскую версию Ан-2 либо возобновить производство Ан-2 в России в оригинальном варианте. Включая перкаль и элементы из кожи, видимо. На моё указание, мол, сейчас делается ТВС-2МС, а по желанию можно с нуля сделать ТВС-2ДТС, почему-то считают, что это сюда не относится. Фанаты Байкала рассчитывают, что на него очередь будет из заказчиков, а фанаты Ан-2 считают, что если его запустить в первоначальном варианте, то он тоже будет копеечным.
Проблема в том, что у любого варианта Ан-2, каким бы он ни был экономики не будет. Для окупаемости своей в горизонте 10 лет он должен стоить не дороже 60 миллионов рублей, что само по себе нереально. Как же у Союза получалось?
Первый момент. Производство дотировалось. Причём очень серьёзно. Авиапром находился в хозяйствовании всей страны. И каждый из граждан дотировал производство этого самолёта. Эксплуатация, кстати, тоже дотировалась. Чтобы бабуля за 50 копеек могли слетать в соседнюю деревню, доплачивали другие пассажиры. Билет из Москвы в Петропавловск-Камчатский в 1980 году стоил 178 рублей, а средняя зарплата инженера 148 рублей. Сейчас билет стоит 16-18 тысяч (субсидируемый местным по прописке в два раза дешевле), а средняя зарплата 99,4 тысячи. И полёты тоже субсидируются, но только там, где нужно (пусть не везде, зато между колхозами не летаем).
Второй момент. Никто из получателей этих самолётов сам за него не платил. В случае с Аэрофлотом выручка шла по министерским линиям. Там вообще была сложная схема взаиморасчётов. Тем более, основное производство пришлось на времена Хрущёва, когда с экономикой было сложно, в стране была куча проблем, зато на линии регулярно выходили новые самолёты. Да и большинство Ан-2 (почти 12 тысяч самолётов из 15 всего) выпускались в Польше по договорам СЭВ, поэтому там экономику просчитать вообще малореально с кучей взаимозачётов, бартеров и прочего.
Причём до своих реальных заложенных характеристик их доводили десятилетиями. К примеру, Ту-154 совершил первый полёт в 1968 году, на линии вышел в 1972 году (за первое время его не зря прозвали Авророй – три трубы и все на приколе), а доработали до Ту-154М, когда он смог показать отличную экономику для своего времени только в 1984 году.
Прошу прощения за долгую преамбулу. Есть свет в конце тоннеля. Китай показал нам всем свой новый вариант Ан-2, но в беспилотном варианте. Беспилотник FP-985 с грузом местных деликатесов (мясо тибетского яка там возят беспилотниками, да, начали с Cessna-208 пару лет назад, но решили перейти на беспилотники) взлетел в аэропорту Ньинчи Майнлин в Тибете и благополучно приземлился в провинции Сычуань - дальность полета в одну сторону составило более 1100 километров. И это первый тестовый полет на дальнем логистическом маршруте в высокогорном регионе Китая. Создан был беспилотник для особых географических условий, таких как плато, острова и отдаленные районы. Вдохновлялись разработчики элементами конструкции советского самолета Ан-2, но FP-985 отличается от своего прародителя схемой моноплана. Он может работать в экстремальных условиях, таких как высокогорные, холодные зоны и острова, подверженные солевому туману. БПЛА поддерживает взлет и посадку на коротких дистанциях, обладает защитой от молнии и высокой ветроустойчивостью, что позволяет ему летать в любых погодных условиях.
Характеристики любопытные. Максимальная взлётная масса – 5,7 тонн (у Ан-2 – 5,5), грузоподъёмность – более 2 тонн (у Ан-2 до 1,5 т), потолок – 7500 м (у Ан-2 – 4200), крейсерская скорость – 200 км/ч (у Ан-2 – 180 км/ч), дальность более 2000 км (у Ан-2 до 1000 км). То есть самолёты реально схожие.
Отправной точкой для этого первого полета стал аэропорт Ньинчи Майнлин, отличающийся высокой сложностью полетов и средней высотой около 2900 метров. Аэропорт расположен глубоко в узкой речной долине, а самый узкий участок траектории полета находится менее чем в 4 километрах от горного хребта. Направление ветра здесь изменчиво, что предъявляет высокие требования к характеристикам и системе управления летательного аппарата.
Для региона Сычуань-Тибет характерны пересеченная местность, сложная геология и изменчивый климат, что делает традиционные наземные перевозки ограниченными из-за погодных условий и топографии. Открытие этого воздушного логистического маршрута сократило время доставки грузов между Мяньяном и Линьчжи с более чем 40 часов по традиционным наземным маршрутам до менее чем 6 часов, что действительно позволило осуществить «отправление утром и прибытие вечером».
Сразу скажу, что перерыл весь китайский интернет, но не нашёл, что за двигатель. Выяснил только, что он поршневой (вроде бы оппозитный) воздушного охлаждения, его доработали для полётов на больших высотах. Скажем так. На месте наших товарищей из Технорегиона или Русавиапрома, я бы побежал к тибетским Кулибиным за этим двигателем. Он вроде чисто китайский. Раз с ним летает самолёт похожий на Ан-2, то и нам бы он тоже подошёл. Если у кого есть побольше информации, то пишите. Всяко получится лучше, чем с TPE331, даже если в ту же цену будет.
А так, вообще, Китай развивает беспилотные перевозки семимильными шагами. Не за горами у него будут беспилотники и на 20-40-100 тонн, а за ними и людей будет возить на них. Могу предположить, что Китай имеет шансы на то, что именно он будет диктовать развитие гражданской авиации будущего. А с нашим отношением к беспилотникам мы снова отстанем от прогресса. Я не предлагаю сейчас запихивать народ в них. Однако, СВО дала старт беспилотным технологиям в стране. Но для народного хозяйства никто и не планирует их использовать. Хотя по мелочевке в отдаленным регионах уже можно было бы опробовать что-то.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Прошу прощения, но блог полностью на самоокупаемости, поэтому не откажусь от добровольных пожертований 2202 2019 3089 2183 или по СБП. Абсолютно добровольно, пишу для всех)
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Взаимодействовать с автором можно через указанные выше канал в телеграмм или форму обратной связи.