Сегодня кроссовер - самый популярный тип автомобиля в мире. А вот в СССР такие машины делали почти сорок лет, но называли их совсем иначе и выпускали микроскопическими тиражами. Даже те модели, что официально предназначались "для колхозника", покупали единицы.
Первым советским полноприводным легковым автомобилем стал ГАЗ-61, который конструктор Виталий Грачев создал в 1938 г. после изучения американского Marmon-Herrington.
Работу вели в рекордные сроки: техническое задание выдали в июле, а к сентябрю уже приступили к проектированию. Инженеры использовали кузов серийной "эмки" ГАЗ-М1, шестицилиндровый двигатель от ГАЗ-11 и создали совершенно новый передний ведущий мост с раздаточной коробкой.
Летом 1939 г. первый прототип ГАЗ-61-40 вышел на испытания и показал невероятные результаты. Машина поднималась в горку под углом 41 градус, преодолевала броды глубиной до 80 см и разгонялась до 108 км/ч. Для конца 30-х это были фантастические показатели, которые поставили советский внедорожник в один ряд с лучшими зарубежными образцами.
Однако никакой "народности" у ГАЗ-61 не было изначально - машину делали исключительно для военного командования. Именно на седанах ГАЗ-61-73 передвигались по фронтовым дорогам маршалы Георгий Жуков, Константин Рокоссовский и Иван Конев. За пять лет войны собрали немногим больше двухсот седанов, несколько фаэтонов, пару пикапов и три с половиной десятка артиллерийских тягачей, всего около двух с половиной сотен машин всех модификаций.
Через десять лет на ГАЗе решили вернуться к идее полноприводной легковушки, но уже на базе "Победы". ГАЗ-М72 соединил в себе несущий кузов от М-20 и трансмиссию от армейского ГАЗ-69. Конструкторам пришлось серьёзно переработать силовую структуру: из кузова убрали поперечные усилители, мешавшие раздаточной коробке, и взамен добавили 14 новых элементов жёсткости. Машина поднялась над землёй на 210 мм, получила широкопрофильные грязевые шины и могла проехать там, где обычные легковушки безнадёжно застревали.
Формально М-72 создавали для села, её должны были получать врачи, агрономы, руководители машинно-тракторных станций. Но реальность оказалась другой: за три года с конвейера сошло меньше пяти тысяч экземпляров, потому что цена кусалась, производство требовало дефицитных мощностей, а главное - даже сельским начальникам такая машина была не по карману.
Почти одновременно с горьковчанами за полноприводную легковушку взялись на московском МЗМА. Никита Хрущёв требовал создать доступный автомобиль для жителей деревни, и москвичи ответили моделью 410. Базой стал серийный 402-й, который в 1957 г. переделали под полный привод, а через год появилась улучшенная версия 410Н с 45-сильным двигателем от "Москвича-407" и 4-ступенчатой коробкой передач.
В 1959 г. к седанам добавился универсал Москвич-411, который был ещё ближе к современным кроссоверам. Пятидверный кузов вмещал и пассажиров, и грузы, несущая конструкция обеспечивала жёсткость, а дорожный просвет 220 мм позволял штурмовать разбитые просёлки. Единственная беда - из-за узкой колеи и высокого центра тяжести машина любила заваливаться в поворотах.
Но даже эту действительно нужную модель выпускали всего три года. Седанов 410 и 410Н за это время собрали чуть больше десяти тысяч, а универсалов 411 вообще вышло полторы тысячи шт. Причина не в качестве, просто завод переключился на экспортные "Москвичи-407", которые приносили валюту. Внутренний рынок задыхался от дефицита легковушек, но твёрдая валюта для страны была важнее.
Получался абсурд: огромная страна с отвратительными дорогами штамповала полноприводные легковушки смехотворными сериями. Все ГАЗ-М72 и полноприводные "Москвичи" вместе не дотягивали даже до шестнадцати тысяч машин, тогда как первых "Жигулей" только за тринадцать лет выпустили без малого три миллиона - разница в масштабах просто колоссальная.
Ситуация изменилась только с появлением ВАЗ-2121 "Нива" в 1977 г. Это был первый советский полноприводник, который сразу задумывали как массовый. "Нива" получила постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом, несущий кузов, независимую переднюю подвеску и салон от "шестёрки". Первоначальный план в 25 тысяч машин за год быстро вырос до 70 тысяч, потому что западные покупатели встретили советский внедорожник с энтузиазмом.
Зарубежные автопроизводители внимательно изучали тольяттинскую новинку. Создатели Suzuki Vitara откровенно признавали, что ориентировались на концепцию советской машины, а японские дилеры в 1986 г. преподнесли главному конструктору Петру Прусову рекламный буклет своей будущей модели.
На титульном листе красовалась дарственная надпись с благодарностью человеку, который фактически создал новый класс автомобилей. Британский историк автопрома Энди Томпсон вообще считает "Ниву" прародителем всех компактных кроссоверов.
До "Нивы" в СССР почти сорок лет создавали полноприводные легковые машины, которые по всем признакам были кроссоверами. Но термина такого не существовало, а главное - не было понимания, что такой автомобиль может быть массовым. Плановая экономика делила машины на два типа: либо утилитарный грузовик-джип для армии и колхозов, либо обычный седан, поэтому идея комфортного семейного автомобиля для города и дачи с полным приводом казалась буржуазной роскошью.
В архивах МЗМА сохранились документы о прототипах Москвич-415 и Москвич-416, совершенно новых полноприводниках, которые начали разрабатывать сразу после запуска 410-го. К 1957 г. собрали первый образец, внешне похожий на американский военный джип Willys, а через три года сделали версию с цельнометаллическим закрытым кузовом.
Руководство завода приняло решение прекратить разработку и увеличить производство экспортных "Москвичей-407", так что прототипы остались в единичных экземплярах.