Обычную ВАЗ-2101 в Союзе ждали годами, а существование раллийных Lada VFTS или праворульных модификаций для большинства оставалось городской легендой. Сейчас ситуация зеркально изменилась: коллекционеры выкладывают за восстановленные спортивные экземпляры 40-50 тысяч евро - столько же стоит новый BMW 420i. Система доступа к автомобилям совершила полный переворот - вместо административных барьеров появились финансовые.
Покупка машины в СССР напоминала квест с непредсказуемым финалом. Рабочий со средним доходом 150 руб. теоретически мог собрать на ВАЗ-2101 стоимостью 5500 руб. за несколько лет упорных накоплений. Но деньги решали только половину задачи.
Дальше человек попадал в бюрократический лабиринт, где ожидание растягивалось ещё на 5-6 лет, право выбора цвета отсутствовало как класс, а любая попытка отказаться от предложенного варианта означала исключение из списков.
Популярное представление о бесконечных очередях, впрочем, нуждается в корректировке. Параллельно официальной системе функционировала разветвлённая теневая инфраструктура. Посредники выкупали талоны у отчаявшихся ожидающих, использовали связи для ускорения процесса или занимали места в очередях исключительно ради перепродажи.
Цены вырастали вдвое: ВАЗ-2101 государственной стоимостью 5500 руб. на чёрном рынке превращался в покупку за 8000-10000. Это означало отдать заработок почти за два года.
Отдельную нишу занимали лимитчики - приезжие на временные работы. Они регистрировались на предприятиях с автомобильными квотами, получали заветный талон и немедленно конвертировали его в деньги через тех же спекулянтов.
Для узкого круга существовала другая реальность - сеть валютных магазинов "Берёзка". Вместо обычных рублей там принимали чеки "Внешпосылторга", доступные только тем, кто зарабатывал за границей в иностранной валюте. Престижная ГАЗ-24 "Волга", которую рядовому гражданину предлагали за 9200 руб. после многолетнего ожидания, в "Берёзке" обходилась в 1850 чековых руб. - и без какой-либо очереди.
Для абсолютного большинства населения эта параллельная экономика оставалась столь же фантастичной, как и редкие модификации серийных машин.
На таком фоне специальные версии обрастали мифами. Lada VFTS мелкосерийной сборки с Вильнюсской фабрики транспортных средств создавались для спортивных состязаний. Моторы получали форсировку, ходовая часть усиливалась, внутри монтировались защитные каркасы и спортивное оснащение.
Обычные люди встречали эти автомобили разве что на страницах специализированных изданий или мельком во время гонок. Четыре десятилетия спустя восстановленная VFTS 1984 г. оценивается словацкими продавцами в 50 тысяч евро - примерно столько просят за новый BMW 420i в Германии.
Американский рынок предлагает похожие машины за 40 тысяч долларов, а дилеры иронизируют, что подобной техники нет даже у знаменитого коллекционера Джея Лено.
Спортивные модификации представляли только часть скрытого мира. Экспортные комплектации стандартных моделей кардинально отличались от того, что попадало на внутренний рынок.
Британская Lada 1300 ES комплектовалась усиленным кузовом из более толстого металла, доработанной трансмиссией, изменённым стартером, виниловой отделкой крыши и - критически важно - антикоррозийной обработкой. Финский рынок получал Lada Konela Turbo - ВАЗ-2107 с турбонаддувом, разгонявшуюся до 180 км/ч благодаря мотору в 110 л.с. вместо стандартных 75 л.с.
Канадская Lada Signet на базе ВАЗ-2105 получала трёхступенчатый автомат от Chevrolet Chevette - технологию, совершенно недоступную советским автомобилистам. Французам в 1993 г. продавали Lada Kalinka Olympe - эксклюзивную партию ВАЗ-2104 с катализаторами и четырьмя вариантами силовых агрегатов на выбор.
Германия получала Lada Nova Spezial - агрессивно оформленные ВАЗ-2105 с аэродинамическим обвесом, спойлером на багажнике и специальными колёсными дисками. На финском заводе Valmet Automotive с 1996 по 1998 г. собирали Lada Samara Baltic - ВАЗ-2109 с качественной антикоррозионной мастикой, усовершенствованными бамперами и велюровой отделкой салона. Всё это существовало одновременно с массовой продукцией для внутреннего потребления, но в параллельной вселенной.
Праворульные модификации заслуживают отдельного внимания. С 1975 г. АвтоВАЗ освоил выпуск таких версий почти для всего модельного ряда - от классики до переднеприводных "Самар" и "Нивы". Горьковский завод изначально закладывал симметричную компоновку приборной панели в конструкцию ГАЗ-24, предвидя экспортные поставки.
Было собрано порядка тысячи "Волг" в трёх вариантах: базовая ГАЗ-24-74, тропическая ГАЗ-24-54 и ГАЗ-24-56 с импортным дизелем Perkins. Все машины отправились в Индонезию, Индию и другие азиатские государства.
Праворульная "Нива" ВАЗ-21212 неожиданно покорила британский рынок. Спрос превзошёл ожидания настолько, что первые партии с 1978 по 1983 г. комплектовались обычным левым рулём - просто не успевали перестроить производство.
К 1987 г. англичанам предложили премиальную версию Lada Niva Cossack с легкосплавными дисками, панорамной крышей, пластиковыми расширителями колёсных арок и улучшенным интерьером. Производство этой комплектации продолжалось до 1998 г.
Параллельно праворульные "Нивы" экспортировались в Австралию (под именем Lada Niva Constant 4x4), Новую Зеландию, на Мальту, Кипр и даже Ямайку. Внутри страны подобные машины использовались преимущественно почтовой службой - ЗАЗ-965С, "Москвич-433П" и "Москвич-434П" позволяли водителям добираться до ящиков прямо со своего места.
Экспортная продукция проходила значительно более жёсткий контроль по сравнению с внутренними поставками. На тольяттинских мощностях функционировал специализированный Центр импорта, где каждая машина подвергалась примерно 40 различным проверкам перед отправкой за рубеж. Принимающая британская сторона добавляла ещё около 60 контрольных точек.
Разница в качестве была очевидной: экспортные экземпляры многократно превосходили внутренние по материалам и сборке. Значительная часть этих автомобилей остаётся на ходу через четыре десятилетия эксплуатации.
Современная рыночная оценка советских раритетов образует несколько ценовых уровней. Экспортные "Жигули" среднего состояния начинаются от 3-5 тысяч евро. Хорошо сохранённые праворульные версии с документально подтверждённым прошлым оцениваются в 8-12 тысяч.
Раллийные VFTS стартуют от 20 тысяч за экземпляры, требующие реставрации, достигая 50 тысяч евро за полностью восстановленные машины с доказанной спортивной историей. Редчайшие экспортные серии вроде финской Konela Turbo или французской Kalinka Olympe оцениваются индивидуально - речь идёт о единичных сохранившихся образцах.
Эксплуатация подобной техники создаёт специфические сложности. Компоненты для раллийных модификаций изготавливаются на заказ или разыскиваются через сообщества энтузиастов в Восточной Европе. Оригинальные экспортные детали - специальные бамперы, усиленные трансмиссионные узлы - практически исчезли.
Владельцы покупают несколько автомобилей-доноров, чтобы собрать один функционирующий. Специалистов, понимающих особенности форсированных двигателей VFTS или нюансы праворульных компоновок, можно отыскать только в узкоспециализированных мастерских.
Регистрационные процедуры добавляют проблем. Глубоко модифицированные раллийные автомобили часто не соответствуют стандартным требованиям из-за несовпадения маркировок силовых агрегатов или отсутствия заводской документации на малосерийные выпуски. Праворульные варианты требуют дополнительных экспертных заключений.
Автомобили без прозрачной истории рискуют застрять в бюрократическом лимбе. Опытные собиратели приобретают исключительно экземпляры с полным комплектом бумаг, включая экспортные сертификаты и таможенные декларации того периода.
Мотивация владельцев редких советских машин строится на ностальгии и стремлении реализовать несбывшиеся мечты. Значительная часть нынешних коллекционеров - люди, которые в молодости могли только мечтать хотя бы увидеть раллийную VFTS или экспортную версию с автоматической коробкой.
Тогда барьером была система распределения и всеобщий дефицит. Теперь препятствием стала высокая стоимость и малочисленность. Парадокс заключается в том, что форма недоступности изменилась с административной на финансовую, но сама суть осталась прежней.